„Wayfinding“bendruomenė buvo įkurta palyginti neseniai, praėjusį rudenį, siekiant suvienyti visus žmones, neabejingus miesto navigacijos problemoms. Ir nors grupės pavadinimas pažodžiui verčiamas kaip „rasti kelią“, pati miesto navigacijos samprata yra daug platesnė. Iš tikrųjų tai yra kalba, kuria miestas kalba su savo gyventojais ir svečiais, ir dėl to, kokia logiška ir suprantama ši kalba, tai tiesiogiai priklauso nuo to, ar žmonės galės pažinti didmiestį, ar prisimins kaip terra incognita. Pirmasis viešas „Wayfinding“renginys buvo skirtas šiai temai, į kurią susirinko daugiau nei 160 svečių. Susitikimas, organizuotas kartu su Didžiosios Britanijos aukštąja dizaino mokykla, Maskvos architektų sąjunga, „Strelka“institutu, įmone „Signbox“ir „Coworking Nagatino“, vyko „PechaKucha“formatu, t. trumpų šešių minučių kalbų forma, kurias kiekvienas kalbėtojas lydėjo po 10–20 skaidrių. „Blitz“formatas nebuvo pasirinktas atsitiktinai: bendruomenė siekė ne tik pademonstruoti miesto navigacijos sąvokos spektro platumą, bet ir pristatyti visuomenei daugybę savo narių, dirbančių įvairiose veiklos srityse.
Žemiau skelbiame renginyje pristatytas ataskaitas, čia galite peržiūrėti ir visus pristatymus.
Žydų muziejaus navigacija
Leonidas Agronas, žydų muziejaus ir tolerancijos centro vykdomasis direktorius
Judėjimo formavimas žydų muziejuje buvo ilgas ir sunkus. Navigacijos sistema buvo sukurta kartu su paties muziejaus kūrimu, o jos struktūrą reikėjo rimtai susisteminti, kad lankytojams būtų tikrai patogu naršyti didžiulėje parodos erdvėje.
Dėl to buvo sukurta daugybė žiniasklaidos tipologijų, kurias šiandien galima pamatyti skirtingose muziejaus vietose. Visos navigacijos priemonės neturi ypatingo išraiškingumo, jos tarnauja kaip Bakhmetyevsky garažo, kurio architektūrine galia buvo neįmanoma konkuruoti, pastato tęsinys ir fonas. Pagrindiniu buvo pasirinktas senas šriftas „Frutiger“, kuris per daugelį metų naudojimo sugebėjo gerai įrodyti. Be to, tai leidžia įvairių kategorijų žmonėms - tiek jauniems, tiek seniems - gerai naršyti erdvėje.
Navigacijos terpėje buvo naudojamos tos pačios geometrinės formos kaip ir Bachmetjevskio garažo išorėje - kaip nuolatinis originalaus Konstantino Melnikovo architektūrinio projekto pakartojimas ir priminimas. Visi šie elementai yra kuo ergonomiškesni, patogu į juos žiūrėti tiek iš arti, tiek iš tolo, o tai leidžia sumažinti jų bendrą skaičių. Įvairios nesisteminės laikmenos papildo bendrą vaizdą ir dažniausiai naudojamos vietose, kurios nėra sistemos - tai gali būti stiklinės laikmenos, nešiojamos informacinės plokštės, orientyrai, esantys atskiruose pastato taškuose.
Pagrindinė muziejaus ekspozicija užima 5 tūkstančius kvadratinių metrų, tam reikalinga aiški orientacinė programa. Pagrindinei parodų salei buvo sukurta papildoma navigacijos sistema, nurodanti parodos autorių sumanytą maršrutą lankytojams.
Muziejuje reguliariai vyksta daugybė renginių, laikinų parodų, paskaitų, todėl ateityje planuojame naudoti daugialypės terpės sistemas žmonių srautams atskirti, nurodyti reikalingą judėjimo kryptį ir operatyviai gauti visą papildomą informaciją, kuri greitai ir dažnai keičiasi, pavyzdžiui, naudojant mobilias programas, kurias valdo jau esamos navigacijos laikmenos.
Firmos tapatumas daro įtaką išorės navigacijai, o tai išsprendžia vietinę problemą. Pavyzdžiui, anksčiau mūsų įėjimas buvo kitoje pusėje: naujoji navigacijos terpė paaiškina, kad įėjimo vieta pasikeitė, ir apie tai aiškiai informuoja jau žiūrint iš Obraztsova gatvės.
Noriu pažymėti, kad navigacijos kūrimo darbai dar nebaigti. Šiais tikslais, be muziejaus teritorijos, taip pat norime panaudoti aplink muziejų esančią erdvę - gatves ir kaimyninius pastatus, kad žmonės galėtų lengvai orientuotis mūsų navigacija dar prieš artėdami prie Bachmetjevskio garažo. Dabar savo darbe deriname principus, kuriuos 2011 m. Nustatė „Ralph Applebaum“komanda, taip pat ir toliau integruojame prekės ženklą.
Kodėl žmonės neina į muziejus?
Katerina Korobkova, ZOLOTO grupė
Koks yra pats mylimiausias ir įdomiausias muziejus Sankt Peterburge? Uždavėme sau tokį klausimą ir pirmiausia studijavome interneto šaltinius - tarsi niekada nebuvome Sankt Peterburge ir nusprendėme ten vykti kaip paprasti turistai. Žinoma, bet kuris turistas pažintį su miesto muziejais pradės nuo Ermitažo, tada pažvelgs į Sankt Peterburgą nuo Šv. Izaoko katedros aukščio, o tada nuvažiuos į Peterhofą. Tai žinodami apklausėme savo draugus, kolegas ir partnerius, norėdami sužinoti, kurį muziejų jie laiko įdomiausiu aplankyti Sankt Peterburge. Tarp penkių populiariausių muziejų buvo ir Rusijos muziejus. Oficiali Sankt Peterburgo muziejų lankomumo statistika taip pat užima Rusijos muziejų penktoje vietoje.
Praėjusiais metais šio muziejaus administracija paprašė sukurti joms navigaciją. O jau gruodį kartu su kolegomis iš Olandijos vykome į šiaurinę sostinę. Miestas mus pasitiko su –25 ° C šalčiu, tačiau žinojome, kad vykstame į vieną geriausių Rusijos muziejų su unikalia avangardo kolekcija. Aš pats ten buvau ne kartą, bet net neįtariau, kad be pagrindinio pastato jis turi dar šešias šakas - pavyzdžiui, Stroganovo rūmai su savo šokių kambariu, tiksliai pagaminti pagal Rastrelli eskizus ir išsaugoti nepakitę. mūsų laikais.
Muziejus pateikė mums lankomumo statistiką - tai yra apie milijonas lankytojų per metus, iš kurių dauguma jų yra pagrindiniame pastate, Michailovskio rūmuose. Tai yra pagrindinė Rusijos muziejaus problema. Apskritai, lygindami mūsų muziejų lankomumą su pasaulio muziejų statistika, mes visi esame siaubingi. Vienas geriausių ir vienas didžiausių Rusijos muziejų su Rusijos kolekcija, kurį aplankė mažiau nei milijonas žmonių.
Man, kaip rinkodaros specialistui, svarbūs buvo ir muziejaus pajamos. Aš visada sakau, kad mūsų užduotis yra patenkinti kliento poreikius, tačiau savo naudai. Šiuo atveju kliento nauda, žinoma, yra parduotų bilietų skaičius. Todėl galvojome, kokią auditoriją dar galime pritraukti ir kas bus pasirengęs mokėti už bilietus. Išanalizavę Rusijos muziejuje besilankančių žmonių srautus supratome, kad pagrindinė jo auditorija yra jaunimas ir užsienio turistai. Ir čia mes tiesiogiai susidūrėme su būtinybe sukurti navigacijos sistemą, kuri jaunimui ir užsienio turistams pasakotų apie paties Rusijos muziejaus ir jo filialų egzistavimą. Mes pasiūlėme vieningą grafinę komunikacijos sistemą, vienijančią visas šakas. Pradėjome nuo paprasto, paaiškindami muziejaus darbuotojams, kokie navigacijos tipai apskritai egzistuoja, reiškiantys ne tik vidines, bet ir išorines navigacijos sistemas. Muziejus turi savo prekės ženklą. Mes pasiūlėme akivaizdžiausią grafinį sprendimą - suskirstyti visas šakas į spalvų kodavimą, leidžiant net esamam prekės ženklui pereiti spalvą. Taigi kiekvienai šakai buvo priskirta atskira spalva.
Bet kurioje komunikacijos terpėje muziejuje turėtų būti prekės ženklo laukas, informacinis laukas, informuojantis apie muziejaus veiklą, ir laukas, kuriame nurodoma, ar vartotojui yra pilnas pasiūlymų ir galimybių paketas. Žemėlapis taip pat yra spalvota terpė. Kiekvieną kartą, susidūręs su tuo, vartotojas sužino apie visas papildomas galimybes. Įėjimo grupei taip pat siūlomas sprendimas, kuris iškart suteikia žmogui supratimą, kad jis turi ne vieną, o daugybę variantų. O vidinėje muziejaus navigacijoje kiekvienoje lėkštėje lankytoją pamažu vedame į mintį, kad jei jis ateina į pagrindinį pastatą, jis būtinai turi aplankyti filialus.
Mūsų užduotis taip pat buvo sukurti dislokuotą išorinę navigacijos sistemą. Asmuo turėtų gauti informaciją apie muziejų jau oro uoste ar traukinių stotyje, jis turėtų nedelsdamas susidurti su informacija apie Rusijos muziejų ir visus jo padalinius. Todėl komunikacijos programos ir reklama yra visos sistemos dalis. Visa tai daro muziejų prieinamą, atvirą ir suprantamą piliečiams ir turistams.
Dabar Maskvos istorijos muziejus kreipėsi į mus su ta pačia problema, kuriai mes kuriame panašią programą.
Nebaigtas miesto ir transporto laivybos projektas Permėje
Erkenas Kagarovas, „Artemy Lebedev“studijos meno vadovas
Miesto ir transporto navigacijos projektas Permėje nebuvo baigtas, tačiau tai gali būti vienintelis sąmoningai atsiradęs ir iš dalies įgyvendintas projektas Rusijoje. Norėčiau pakalbėti apie sunkumus, kurie gali kilti įgyvendinant procesą.
Permėje, kaip ir bet kuriame kitame mieste, yra miesto ir transporto navigacijos ženklai. Viena projekto dalis yra sukurti savo šriftą. Ilja Rudermanas sukūrė ją Permei. Šis šriftas yra „open sans“serifas, kuris yra optimalus naršymui, nes geriausiai skaityti atvirus „sans“ir optimizuotus dydžius.
Plėtodami pėsčiųjų navigacijos projektą supratome, kad negalima naudoti vieno tipo ženklų. Istoriniuose pastatuose su mažais pastatais ir siauromis gatvelėmis į plokštes žiūrima iš arti, todėl yra pakankamai mažų informacinių skydų. Plačiuose prospektuose kartais reikia naudoti didžiules, iki pusantro metro, navigacijos priemones. Permėje turime vienintelę baigtą lentą, kurią namo gyventojai įrengė savo iniciatyva. Deja, projektas toliau nenukeliavo.
Mes taip pat sukūrėme transporto navigaciją. Sustojimo paviljonams buvo sukurta atskira grafika. Pateikėme eismo krypties ženklus - pavyzdžiui, į centrą ar į traukinių stotį. Visi ženklai yra dvikalbiai. Paveikslėliai paviljonuose taip pat gali būti iš dalies naudojami kaip navigacija, nes žmonės juos prisimena ir vėliau lengvai atpažįsta. Po to Kelių ir transporto departamentas pradėjo gaminti mūsų schemas, o dabar jose įrengta dauguma Permės stotelių. Mes ne tik sukūrėme schemą nuo nulio, bet ir šukavome esamą, parengėme bendras rekomendacijas ne tik apie tai, kokia schema turėtų būti, bet ir kaip ji turėtų būti dedama į paviljoną, kaip visas paviljono komplektas su šiukšliadėžėmis, informaciniai ženklai ir jų spalvų sprendimai.
Be kitų, kilo klausimas dėl transporto rūšių spalvų identifikavimo. Mes nusprendėme, kad spalvą vis tiek reikia naudoti, ypač diagramose. Kaip pagrindą paėmėme istoriškai Permėje nusistovėjusią spalvų sistemą, kur raudona - autobusų, mėlyna - troleibusų ir kt. Tačiau vėliau, pasikalbėję su aklųjų draugijos atstovais, diagramose spalvas pakeitėme į geltonas, nes silpnaregiams labai svarbu aiškiai nustatyti informacijos suvokimo tašką. Tada asmuo iš reklamos agentūros kreipėsi į mus su klausimu apie reklamos naudojimą ant ženklų, dedamų tiesiai ant transporto. Šiandien „Gorelektrotransport“nespausdina skelbimų, o privačios įmonės beveik viską užpildo reklamomis. Todėl visos plokštės yra skirtingos. Kurdami juos, skyrėme specialią vietą reklamos priemonėms, kad privačios įmonės galėtų susigrąžinti tokių schemų gamybą. Mes taip pat sugalvojome, kad naktį informaciniai skydai yra paryškinti tiesiai iš keleivių salono.
Dabar nepaprastai svarbu įforminti mūsų pasiūlymą dokumento forma, kuri būtų pasiūlyta kiekvienam vežėjui - tiek miesto, tiek privačiam. Šiuo metu privatūs vežėjai mūsų plokšteles gali naudoti tik savo iniciatyva, todėl vis dar trūksta vienodumo navigacijoje. Bet, ko gero, laikas praeis, ir jį bus galima įstatymiškai įtraukti į sutartis su vežėjais.
Buvo dar viena idėja. Norėjome sukurti interaktyvią paslaugą, kuria galėtų naudotis visi. Nurodęs konkretų adresą, jis gaus PDF rinkmeną su konkrečiomis rekomendacijomis, kaip įgyvendinti konkrečios vietovės ar miesto navigacijos programą. Kadangi didžiausias klaidų skaičius įvyksta ne projektavimo etape, o vėliau, kai žmonės bando įgyvendinti projektą, tačiau negali atskirti vieno šrifto nuo kito.
Kaip mes kovojame už civilizuotą navigaciją Kijeve
Igoris Sklyarevsky, dizaineris, meno vadovas
Aš įsipareigojau sukurti Kijevo navigacijos sistemą. Kažkodėl žmonės Kijeve mano, kad jei vėliava sukurta geltonai mėlynos spalvos, visa kita turėtų būti geltona-mėlyna, įskaitant navigaciją. Štai kodėl turime tokias keistas piktogramas, kurios atrodo kaip rankšluosčių laikiklis ar ateivių pagrobimas. Yra tokių nutikimų, kai judėjimo krypties ženklas verčiamas į anglų kalbą kaip judėjimo krypties ženklas.
Esant tokiai situacijai, savo darbą pradėjau kurdamas greitojo transporto schemą. Greitkeliu turiu omenyje visą tą transportą, kuris nestovi spūstyse - be metro, tai yra dvi greitojo tramvajaus linijos ir miesto žiedinis traukinys. Kažkodėl buvau pirmasis, kuris sugalvojo juos sujungti į vieną schemą. Metro žemėlapyje parodžiau, kaip jis bendrauja su paviršiumi, ir vienodai pažymėjau visus sankryžos mazgus, nes žmogui svarbu persodinimo faktas ir galimybė, o ne informacija apie transporto rūšies keitimą. Su šia schema nuėjau į metro administraciją ir naiviai maniau, kad jei aš pasiūlysiu savo paslaugas nemokamai, jie mane nešios ant rankų, o schema iškart bus atspausdinta ir padėta į vagonus. Taip neatsitiko. Jie man paaiškino, kad nemato jokių problemų dėl esamos metro schemos.
Išvažiavau iš metro be nieko, o bendradarbiaudamas su kitais dizaineriais (visų pirma, Jaroslavas Belinskis padėjo nupiešti piktogramas) ėmėsi kurti turistinę navigacijos sistemą. Tai buvo projekto projektas, prieš kurį nebuvo atlikta gilių tyrimų. Bet aš bandžiau parodyti, kad vienas žmogus per savaitę sugeba daugiau ir geriau nei Ergonomikos ir dizaino tyrimų institutas per dvejus metus ir dešimtys milijonų grivinų biudžeto pinigų. Aš naudojau dizainerio Andrijaus Ševčenkos šriftą. Išanalizavęs spalvotą Kijevo vaizdą, nustačius vyraujančias spalvas, turizmo navigacijai pasirinkau atspalvius, kurie leido išvengti agresyvumo aplinkos atžvilgiu ir tuo pačiu abstrahuotis nuo reklamos priemonių bei sėkmingai su jomis konkuruoti. Bet kai atėjau į architektūros skyrių ginti savo projekto, man pasakė, kad ruda ir žalia yra visiškai nenatūralus derinys. Prie kurios nuo stalo paėmiau gėlę su rudu kamienu ir žaliais lapais. Žinoma, po to buvau beveik išmestas iš vadovybės, o projektas vėl liko neįvykdytas.
Po dar vienos nesėkmės pradėjau kurti gatvių ženklus. Jie taip pat buvo žaliai rudi. Blokų kampuose pastatyti ženklai, be pagrindinės informacijos, pranešė apie artimiausias metro stotis ir viešojo transporto stoteles. Taigi aš bandžiau derinti gatvių ir pėsčiųjų navigaciją su eismu, nes daugelio navigacijos sistemų problema yra ta, kad navigacijos pagrindai nežino vienas kito egzistavimo. Už savo pinigus padariau vieną tokį ženklą su draugais ir nusprendžiau jį pakabinti ant pastato. Tada man tai kainavo apie 80 USD. Maniau, kad artimiausias būsto biuras nuims ženklą per dvi valandas, tačiau jis vis tiek kabo ir atrodo, tiesą sakant, daug geriau ir veikia efektyviau nei oficialūs.
Po to „Yandex“, atstovaujama Andrejaus Karmatskio, kreipėsi į mane su pasiūlymu sukurti viešojo transporto stotelių informacinius skydus, naudojant „Yandex“žemėlapius. Esu sukūręs linijines grandines, panašias į tas, kurios yra Londone. Jų patogumas yra tas, kad žmogus iš karto supranta, kur jis yra, kokį maršrutą ir kokias stoteles gali pasiekti, kur ir kokiose stotyse gali persėsti į traukinį, ir netgi mato, kiek užtruks visas kelias. Juose taip pat yra abėcėlės sąrašas, tvarkaraštis, nurodantis kelionės kainą, ir telefono numeriai, skirti atsiliepimams. Šis projektas taip pat nebuvo priimtas. Pirma, man nepatiko A0 skydelio formatas - jis buvo per didelis, tai yra, nepaliko vietos reklamai, antra, Kijevo reklamos skyrius nenorėjo nemokamai skelbti „Yandex“logotipo.
Keturios nesėkmės - tai mano metų veiklos rezultatas. Bet aš ir toliau užsiimu Kijevo navigacija ir šiuo metu kuriu naują metro schemą, kurioje nusprendžiau susieti metro su miesto gatvėmis. Maskvoje metro stotys yra paskirstytos daugmaž tolygiai visame mieste. Kijeve jie labai tankiai išsidėstę centre, o kuo toliau nuo centro, tuo mažiau stočių ir didesnis atstumas tarp jų - iki 5-6 km. Todėl metro pririšau tik prie miesto centro gatvių.
Galbūt jums kyla klausimas, kodėl po tiek nesėkmių aš vis dar tęsiu savo veiklą. Atsakau: visas mano darbas yra aktyviai aptariamas „facebook“bendruomenėje, kurioje šiandien gyvena apie 2,5 tūkstančio žmonių. Šie žmonės, kaip ir aš, yra susirūpinę dėl suprantamos navigacijos trūkumo mieste ir atidžiai stebi visus pokyčius šioje srityje ir laukia. Man tai yra paskata dirbti toliau.
Skaičiai ir (arba) raidės
Ilja Rudermanas, „RIA Novosti“meno vadovas
Apie didelio miesto navigacijos projektą galvojau ir svajojau jau seniai ir daug. Šiuo atžvilgiu tikriausiai esu utopistas. Aš aiškiai įsivaizduoju idealios miesto navigacijos apibrėžimą kaip savotišką visos reikalingos informacijos pateikimo tinkamu laiku, vietoje intuityvią grafinę kalbą, sistemą.
Bet šiandien aš jums apie tai tiksliai nepasakosiu. Aš sutelksiu dėmesį į atskirus miesto navigacijos elementus: raides ir šriftus. Kas šiuo klausimu vyksta pasaulyje? Jungtinėse Valstijose buvo sukurtas nuostabus magistralėms skirtas projektas „ClearviewOne“, kuris buvo vystomas labai ilgai ir dabar pamažu pasiekė Niujorką ir ten yra įgyvendinamas. Vokietijoje specialų kelių šriftą sukūrė Erikas Spiekermannas, DIN šriftas, kuris dabar yra visur šalyje. Nepaisant to, kad mums tai atrodo šiek tiek nenatūraliai pastatyta, vokiečiai ją puikiai perskaitė. Londonas transporto sistemai naudoja „New Johnston“- tai puikus šriftas ir grafika, pasižyminti labai anglišku skoniu. Amsterdame šriftą sukūrė Gerardas Ungeris. Tai nėra ryškiausias jo projektas, nes nedaugelis žino apie Amsterdamo metro egzistavimą - jis yra labai mažas. Nepaisant to, jam sukurtas specialus šriftas ir vaizdinė komunikacija. Kitas įdomus projektas buvo atliktas Lisabonoje. Tai šiuolaikinis groteskas, kurio greičiausiai nelaikytume navigaciniu. Paryžiaus metro naudojamas Jeano François Porchezo Paryžiaus scenarijus. Toronte pagrindinis transporto sistemos šriftas yra labai keistas geometrinis sans serifas.
Pasakodamas ir rodydamas visa tai, aš darau akivaizdžią išvadą - kiekvienas save gerbiantis miestas, kuriam svarbu, kokia vaizdine kalba jis kalba su savo svečiais, turi savo unikalų šriftą. Kalbėdamas apie miesto navigaciją per pastaruosius kelerius metus, kiekvieną kartą man kyla mintis, kad šriftų gamyba yra labai daug laiko reikalaujantis, bet svarbus verslas. Ir jei Maskva vis dėlto nuspręstų įsigyti savo navigaciją, ji turėtų pradėti nuo savo šrifto kūrimo.
Koks šriftas gali būti priimtinas Maskvai? Mūsų nuomone, jis turėtų būti gana neutralus, klasikinis, bet kartu ir modernus. Čia netinka visokios istorinės stilizacijos. Pageidautina, kad šriftas būtų kirilica. Taip pat neatmetu galimybės naudoti šiuolaikines technologijas. Analizuodamas dabartinius rinkoje esančius šriftus ir be serifų, padariau išvadą, kad nė vienas iš jų nėra tinkamas naudoti masiškai mieste. Jie tinka vietiniam pritaikymui, tarkime, prekybos centre ar metro žemėlapyje, tačiau jų galimybių nepakanka šiuolaikinio miesto problemoms spręsti. Maskvai reikalinga bendra vieninga informacijos orientavimo sistema, palaikoma ir galbūt pradedama kuriant savo unikalų šriftą.
Miesto kalba ir jos taikymas
Aleksandras Starostinas, „WhiteCity“tyrėjas
Miesto kalba apima navigaciją, informacines laikmenas, reklamą ir kt. Mes pasisakome už visų informacijos nešėjų suvienijimą, už bendrą požiūrį, bendros idėjos sukūrimą. Žmogus yra socialinė būtybė. Jei jis ateina į vakarėlį ir supranta, kad niekas nenori su juo bendrauti, tada, žinoma, jis jaučiasi blogai ir skuba kuo greičiau išeiti. Tas pats nutinka ir Rusijos miestuose, atvykstant į kuriuos jaučiame, kad mūsų čia nelaukė ir visiškai neįmanoma suprasti, kur eiti ir ką daryti. Todėl gera miesto kalbos samprata atveria jai daug galimybių - sukuria naujus traukos taškus, žymi turistinius maršrutus ir kt.
Remdamasis užsienio patirtimi, noriu papasakoti apie Hamburgą. Siekdamas paskatinti žmones išmesti šiukšles, miestas ant šiukšliadėžių sugalvojo įvairių žodžiais paremtų ženklų, tokių kaip „Habe schmutzige Fantasien“, o tai reiškia „turiu purvinų fantazijų“. Frazės buvo prisimintos ir tapo kone miesto skiriamuoju ženklu.
Kopenhagoje buvo nuspręsta dalį kelio atiduoti dviratininkams. Norint informuoti miestiečius apie pokyčius, ant kelio buvo sumontuota didelė reklaminė juosta su informacija. Niujorke viešojo transporto plakatai naudojami šviesti keleivius apie planuojamas miesto pertvarkas, pavyzdžiui, naujos autobusų linijos paleidimą ir kaip tai paveiks miestą bei susisiekimą rajone. Pateikiami net konkretūs skaičiai - pavyzdžiui, duomenys, kad kelionės laikas sutrumpės 18%.
Maskvoje taip pat pristatoma miesto ir gyventojų bendravimo patirtis, tačiau dažniausiai tai yra taškinio pobūdžio ir įvyksta spontaniškai. Šiuo metu Maskvoje nėra gerai apgalvotos koncepcijos. Kaip gerą pavyzdį paminėsiu Gorkio parką, kuris užsakė prekės ženklo knygą iš Artemijaus Lebedevo ir aktyviai propaguoja parko ir lankytojų bendravimo temą. Visi ten buvę galėjo pasijusti laukiami svečiai.
Kaip pradėti nuo tokios kalbos ir kaip pripildyti miestą prasme? Kokį vaizdą renkamės konkrečiai vietovei ar miestui? Visų pirma, norint suprasti kam sukurta navigacija, būtina atlikti išsamų tyrimą. Aš kalbu ne tik apie tokį skirstymą kaip vaikai, suaugusieji ir pagyvenę žmonės, aš apskritai kalbu apie tuos, kurie gyvena šioje srityje ir kurie laikinai joje gyvena, kažkaip su ja bendrauja. Spręsdami konkrečias problemas, turite suprasti, kokiomis priemonėmis galite pasiekti geriausią rezultatą. Taip pat reikia suprasti, kokiu greičiu žmogus skaitys informaciją. Ir skirtumas čia yra ne tik tarp automobilių ir pėsčiųjų eismo. Pėstieji taip pat juda skirtingu greičiu, vienose vietose sustoja, o kitose kreiseriniu greičiu lekia iš metro į darbą. Tam tikras navigacijos laikmenų atlikimo stilius jau susietas su šiais pagrindiniais tyrimo metu gautais duomenimis. Kai visi elementai bus sujungti, gyventojai galės pajusti miesto vaizdą ir suprasti, kokia kalba jis jiems kalba.
Kitas svarbus dalykas yra darbas su žmonėmis. Tyrime naudojome daug įvairių sociologinių priemonių, tokių kaip minčių žemėlapiai, stebėjimai, klausimynai ir pan. Būtina dirbti su miestu, kad suprastume, iš kur pasisemti idėjų, kuriuos dominantus naudoti ir kokį vystymosi kelią pasirinkti.
„Marfino“navigacijos patirtis
Ilja Mukosey, bendrovės „PlanAR“architektas
Pabandysiu papasakoti apie tai, kas nutinka, kai architektas pradeda kurti navigacijos sistemas. Kai vykdėme „Marfino“kvartalo, paprasto skydinio mikrorajono, kraštovaizdžio dizaino projektą, klientas paprašė mūsų sukurti ir navigacijos sistemą, kuri mums buvo nauja. Laiko projektui buvo skirta labai nedaug, tačiau užsakovo prašymas buvo pagrįstas. Faktas yra tai, kad Marfino mieste yra pastatyta septyniolika beveik vienodų skydinių namų, sugrupuotų į šešis vienodus kiemus ir, be to, eismo modelis yra labai painus. Visa tai gavome kaip savaime suprantamą dalyką, ir buvo nepaprastai būtina rasti sprendimą, kad žmonės galėtų kažkaip naudotis teritorija. Kita problema, kurią reikėjo išspręsti, buvo namų, esančių palei keturias skirtingas gatves ir kurių kiekvienas turi papildomus pastatus, numeravimas.
Mums iš karto kilo mintis, kad kas ketvirtį pasiskirstė tam tikrais pateiktais simboliais - to tikrai nerasi nė viename Maskvos kieme. Mes pasirinkome egzotiškus gyvūnus. Po ilgo liejimo buvo pasirinkti šeši gyvūnai, kurie vėliau virto ryškiais simboliais - ir plokščiais, ir trimačiais, kiekvienas pažymėtas savo spalva.
Priėjus ar artėjant prie Marfino, pirmas dalykas, kurį pamato bet kuris lankytojas, yra trijų metrų aukščio plakatas, kuriame pavaizduota supaprastinta teritorijos schema, o kiekviename bloke nurodomas jam pasirinktas gyvūnas. O jei, pavyzdžiui, reikia patekti į kokį nors namą Botanicheskaya gatvėje, tuomet reikėtų ieškoti dramblio. Dramblio siluetą važiavimo kryptimi galima rasti ant asfalto, ant specialių kelio ženklų, o paskui ir ant galinių pastatų galų, kur aukšto aukšte yra viso kvartalo lentelė su namo numeriais. Kiemo viduje įrengtas pats simbolis - didelis rausvas dramblys, kuris aiškiai matomas iš bet kurio kiemo erdvės taško. Įėjimų ir apartamentų numeriai nurodyti ant gana didelių skelbimų lentų virš įėjimo į namą. Maskvoje retai galima rasti kiemų, kuriuose namų ir įėjimų skaičius yra toks geras ir toks matomas iš tolo. Tokiu pačiu būdu galite ieškoti žirafos, kupranugario ar antilopės.
Be simbolių, mes sukūrėme dar keletą navigacijos ženklų. Pavyzdžiui, yra specialūs ilgo dviračių tako žymėjimai, o vietos, kur jis artėja prie greitkelių, paryškinamos platesniu šešėliu. Mes taip pat turėjome pasekėją, kliento architektą, kuris sukūrė alternatyvius „Marfino“kelio ženklus. Be jų rajone beveik neįmanoma orientuotis, dauguma gatvių yra vienpusės, o projekto įgyvendinimo metu buvo išleistas kelių policijos potvarkis, draudžiantis kiemuose įrengti kelio ženklus.
Vis dėlto mes esame ne navigacijos sistemų projektuotojai, o architektai. Mums navigacija tapo neatsiejama šios teritorijos įvaizdžio dalimi, ir, matyt, žmonės yra patenkinti tapatybe, kurią jiems sukūrėme. Dabar vietoj paprasto skydelio bloko jie gyvena su kupranugariu ar drambliu, automobilį laiko po žirafa ir susitinka prie kengūros. Daugelis gyventojų sako, kad naudojasi šia sistema, kai kviečia svečius, užsisako prekių namuose ar reklamuojasi. Apskritai sistema veikia, be to, šiek tiek linksmesnė ten gyvenančių žmonių gyvenimas.
Navigacijos sistemos architektūrinėje aplinkoje
Marina Silkina, Maskvos architektūros instituto dėstytoja
Norėčiau atkreipti dėmesį į architektūrinės aplinkos problemas. Deja, navigacijos sistema dažnai kuriama kaip grafinio dizaino objektas, joje beveik neatsižvelgiama į aplinkosaugos aspektus, nors patį navigacijos poreikį formuoja aplinkos struktūra - miestų planavimas, daugiafunkcinių kompleksų struktūra. kompleksinis interjeras ir kt. Yra labai nedaug navigacijos elementų, suprojektuotų kaip grafinio ar objektinio dizaino objektas, atsižvelgiant į aplinkos ypatybes. Jie pasirodo itin retai, taškiškai ir visiškai nėra miesto navigacijoje. Kažkodėl manome, kad, pavyzdžiui, navigacijos įranga turėtų būti gaminama istoriniu stiliumi ir užtverti visą šaligatvį. Žinoma, svarbu atsižvelgti į istorinį kontekstą, tačiau aplinkos ir funkcinis kontekstas yra ne mažiau svarbus.
Būtina atsižvelgti į tai, kaip orientacinės sistemos veikia miesto aplinką, turint omenyje, kad navigacijos sistema gali ir praturtinti aplinką, ir sukelti tam tikrą chaosą. Turite labai atidžiai stebėti jų sąveiką. Mes dažnai pamirštame, kad žmogus yra visų dalykų matas, pamirštame apie ergonomines savybes ir vartotojo poreikius, jo emocinę būseną, kai bendraujame su navigacija ir aplinka. Mes pamirštame, kad aplinka turėtų būti patogi, prieinama, estetiška ir skirta visoms vartotojų grupėms. Paprastai mes esame įpratę tokią aplinką vadinti be kliūčių, tačiau tiksliau būtų sakyti be konfliktų.
Navigacijos tikslas yra suformuoti kelią, o ne tik išsibarsčiusių plokščių kolekciją. Viduramžių mieste visada buvo centrinė aikštė, kurioje vyravo katedra, ir tai leido lengvai naršyti. Šiuolaikiniame mieste praktiškai nėra aplinkos orientyrų, todėl jam reikia navigacijos, nes tai yra žmogaus sąveikos su aplinka tarpininkas. Be navigacijos aplinkos suvokimas tampa beveik neįmanomas, o miestas virsta nepasiekiamu labirintu.
Paslaugų projektavimo ir navigacijos problemos
Karina Ivleva, „Signbox“įmonė
Britų mokyklos absolventų organizuojama „Signbox“įmonė skelbia dizaino mąstymą, kurio pagalba, mūsų nuomone, būtina projektuoti navigaciją mieste.
Problemos, kurias pirmiausia akcentuojame, yra nepakankamas ir neteisingas informacinis orientacinių sistemų turinys, reklaminių iškabų persisotinimas, vieningos miesto sistemos nebuvimas. Daugkartinis ženklų, lankstinukų, skelbimų, skelbimų lentų ir kitų dalykų sluoksniavimas sukelia visišką painiavą, žmogus negali naršyti ir rasti reikalingos informacijos. Panašią problemą išsprendėme Caricyno parke, kur bandėme sujungti visą daugybę informacijos į vieną sistemą ir pateikti ją vienu stiliumi. Manau, kad mums tai pavyko, o šiuo metu ši sistema parke jau diegiama.
Savo darbe labai dažnai kalbame tiesiogiai su žmonėmis. Nei parko administracija, nei jos rinkodaros tyrimai nepateiks informacijos, kurią vartotojas, asmuo, kasdien besinaudojantis tam tikra paslauga, gali suteikti. Mūsų pagrindinė užduotis yra padėti žmonėms, sukurti jiems patogią ir patogią aplinką. Projektuodami nustatome spragų žemėlapį, kuris sudaromas tiesiai kliento maršrutu. Mes taip pat laikomės antropocentrinio požiūrio, bandydami patekti į žmogaus galvą ir suprasti jo poreikius. Tai lemia navigacijos konstrukciją. Prieš kurdami ką nors, turite suprasti, kas tai paskatins ir kodėl to reikia. Pavyzdžiui, svarbu nuspręsti, ar keisti žmonių elgesį ir įpročius? Ar reikia išlaikyti esamus maršrutus ar siūlyti alternatyvius maršrutus? Grafinis dizainas ne visada išsprendžia kliento poreikius. Turime galvoti apie visas gyventojų grupes - bėgančius ir stovinčius vietoje, norinčius ilsėtis ir valgyti. Mūsų šūkis yra „Pirmiausia žmogus!“Naršymas turėtų būti atliekamas žmonėms. Labai tikiuosi, kad visi mūsų bendruomenės ekspertai tai supranta ir daro savo darbą, kad pagerintų pasaulį, kuriame gyvename.
Partizanų navigacija
Antonas Make'as, partizaniškas judėjimas
Šiandien mes išklausėme daugybę ekspertų, kurie kuria dizainą iš viršaus. O „Partizaning“yra tokia „pank-urbanistų“asociacija, ginanti paprastų miestiečių teises iš apačios. Mes niekuo nesutariame, bet pagrindinė mūsų žinia yra - daryk tai pats! Mes gaminame taip, kad mums būtų patogu - pavyzdžiui, patogu važiuoti dviračiais visiškai tam nepritaikytame mieste.
Man viskas prasidėjo nuo miesto dviračių žemėlapio sukūrimo. Po to kilo dviračių trasų idėja, kurią trafaretais pradėjome žymėti tiesiai ant asfalto. Mes sukūrėme visą navigacijos sistemą su savo nuorodomis ir įvairiais šūkiais, kurie pirmiausia buvo parašyti anglų kalba, o paskui - rusų kalba. Pastaruosius kelerius metus mes užsiėmėme tokiu naudingu chuliganizmu. Dviračių takai yra viena iš pagrindinių krypčių, į kurią nuolat grįžtame. Kartais mūsų veikla išsiplečia iki kai kurių politinių pranešimų, pavyzdžiui, veiksmų Raudonojoje aikštėje. Tada, viena vertus, mes nusprendėme atkreipti dėmesį į tai, kad negalima važinėti dviračiais Raudonojoje aikštėje, o kita vertus, dėl artėjančių prezidento rinkimų, mes juokėmės iš Putino ir Medvedevo, kurie netrukus turėjo pasikeisti vietomis.
Taip pat kartu su „The Village“sukūrėme žemėlapį, kurį kurdami visi galėjo dalyvauti. Naudojant internetinį režimą, žemėlapyje buvo galima pažymėti tas vietas, kur dviračių stovėjimas jau yra, ir kur jų labiausiai reikia. Todėl daugiausiai balsų surinkusiose rinkimų apylinkėse įrengėme dviračių stovėjimo aikšteles. Ir tai yra tikras mūsų partizaninio judėjimo pasiekimas. Taip pat nustatėme neprisijungus pasiekiamo žemėlapio kūrimo procesą, į kurį bandėme įtraukti kuo daugiau žmonių - tai vadinama dalyvaujamuoju žemėlapiu.
Tada mes sukūrėme savo partizanų metro schemą, kurioje nustatėme taisykles ir rekomendacijas jos vartotojams, skirtas ne tik keleiviams, bet ir pareigūnams. Pavyzdžiui, pagal mūsų žemėlapį draudžiama reklamuoti automobilius metro, daryti prastą navigaciją ir vogti biudžeto pinigus, tačiau primygtinai rekomenduojama metro naudotojams persėsti į kitas transporto rūšis, suteikti informacijos, taip pat daugiau vaikščioti ir važiuoti. dviračiai.
Buvo ir didesnių projektų, apimančių visą miestą. Nusprendę tuo nesustoti, mes sukūrėme savo alternatyvų bendrą miesto planą, surinkome daug įdomių idėjų ir net pradėjome jas įgyvendinti. Tose vietose, kur tai buvo būtina, piešėme pėsčiųjų perėjas. Bandydami pabrėžti ir pasijuokti iš automobilių stovėjimo atsitiktinumo mūsų mieste, mes paskyrėme absurdiškiausias automobilių stovėjimo vietas. Tai yra taškiniai sprendimai, tačiau jie gali pakeisti situaciją konkrečioje vietoje. Pavyzdžiui, vietoj mūsų neteisėtos pėsčiųjų perėjos pagaliau gali pasirodyti oficiali.
Mūsų pagrindinė ir galingiausia idėja yra dirbti kartu su žmonėmis, įtraukti juos ir atspindėti jų nuomonę. Taigi viename iš savo projektų su gyventojais bendravome per specialias pašto dėžutes, kurios buvo įrengtos 15-oje miesto vietų. Žmonės atsiuntė savo tyrimus ir pasiūlymus dėl pėsčiųjų perėjų išdėstymo žemėlapyje.
Miesto ir transporto navigacija. Sankirtos taškai
Daniilas Malkinas, dizaineris, „Brand-ts“
Norėčiau pasitelkti privatų pavyzdį - 27 tramvajaus maršrutas - kalbėti apie tai, kaip susikerta transportas, miesto ir turistinė navigacija. Mano pasirinktas maršrutas, jungiantis Dmitrovskoe ir Leningradskoe shosse, yra įdomus tiek turistiniu, tiek istoriniu požiūriu - tai buvo pirmoji garo tramvajaus linija Maskvoje, jai yra apie 120 metų.
Maskvoje yra daug lankytojų, kurie, kaip ir dauguma miestiečių, labai mažai žino apie miestą, kuriame gyvena. Šia prasme tramvajus galėtų būti geras informacijos šaltinis. Nagrinėjamu maršrutu galite rasti labai įdomių objektų - skulptoriaus Vucheticho studiją, Timiryazevo žemės ūkio akademiją, seniausią Maskvos sustojimo paviljoną ir kt. Be to, yra daugybė žaliųjų zonų, rezervuarų, parkų ir sporto įrenginių. Didžiulę teritoriją užima Timiryazevsky miškas, kuris, beje, naudojasi savo vietine navigacija. Tačiau ji nėra pririšta prie miesto. Tą patį galima pasakyti ir apie vietinę miestelio navigaciją, apimančią daugiau nei 15 pastatų.
Taip pat tramvajaus maršrute yra doko mazgas ir sankryža su transporto sistemomis - elektriniu traukiniu ir metro. Bet visa tai egzistuoja atskirai. Tramvajus niekaip nėra sujungtas su kitomis miesto sistemomis. Kai žmogus palieka Dmitrovskaya metro stotį, tampa didele problema rasti tramvajų, kuris iš tikrųjų važiuoja šalia stoties vestibiulio. Ir taip visur.
Pats tramvajus taip pat pateikia labai ribotą informaciją - linijinę maršruto schemą su sustojimų pavadinimais ir, geriausiu atveju, tramvajaus maršruto schemą, kuri taip pat nėra geografiškai susijusi. Visi šie menki duomenys taip pat paprastai yra keleiviams nepatogiausioje ir prieinamiausioje vietoje, šalia vairuotojo salono. Bet linijoje nėra tiek daug svarbių objektų, ir juos būtų įmanoma nurodyti diagramoje, taip pat transporto mazgus ir žaliuosius plotus. Tramvajuje būtų galima pateikti kelis informacijos sluoksnius. Ir juos turėtų suvienyti bendra miesto navigacija, viena sistema miesto formatu.
Kiekviename save gerbiančiame mieste yra turistinis tramvajus. Jis gali atlikti tik turistines funkcijas arba gali būti derinamas su miesto maršrutu. Yra daug to pavyzdžių, ir yra iš ko pasimokyti. Tramvajus Nr. 27 gali priversti žmones susidraugauti su miestu ir padaryti kelią įdomesnį.
Miestas. Transportas. Orientacija
Aleksejus Štofas, BTS
Miestas kalba su mumis orientacijos kalba. Ir kaip ir bet kurioje kalboje, jis turi savo abėcėlę, savo ženklus. Mūsų miestas taip pat kalba su mumis. Kaip pavyzdį naudodamiesi Maskvos autobusu galite pamatyti įvairius informacijos pateikimo būdus - kelio ženklą, tvarkaraštį, informaciją apie maršrutą, maršruto numerį ir kt. Alternatyvus pavyzdys yra Londono autobusas. Nepaisant to, kad autobusai priklauso skirtingoms įmonėms, jie turi bendrą bruožą - spalvą.
Pagrindinės priemonės, kurias galime naudoti savo darbe, yra simboliai, piktogramos, spalvų žymėjimas ir mišrūs sprendimai. Simboliai yra efektyviausia priemonė, suteikianti objektui tam tikras savybes, siekiant pabrėžti jį aplinkoje. Geras pavyzdys yra Berlyno U-Bahn ir S-Bahn. Spalva dar labiau pabrėžia objektą, šiuo atveju - transporto infrastruktūrą. Spalva gali būti ir diferenciatorius, ir integratorius, t.y. gali derinti ir atskirti, aiškiai nurodydamas skirtumą.
Kaip pavyzdį parodysiu, kaip ši universali kalba yra įgyvendinama trijuose miestuose, kurie savo apimtimi yra maždaug vienodi Maskvai - Paryžiuje, Berlyne ir Londone. Visuotinėje Paryžiaus kalboje, kaip gryniausioje, dizaineriškiausioje, rafinuotiausioje sistemoje, yra vieningi ženklai su viena kodavimo spalva, vienijančia visą transportą ir navigaciją nuo galo iki galo. Berlynas naudoja konservatyvesnę sistemą. Ten per daugelį metų susikūrusi ženklų sistema tik iš dalies buvo papildyta naujais elementais ir simboliais. Nepaisant tam tikro fragmentiškumo, visą transporto sistemą Vokietijoje vienija bendra spalvų schema, taip pat vienodi sustojimo paviljonai. Visuotinė Londono kalba įdomi tuo, kad tradicinis Londono metro ženklas paverstas simboliu, būdingu visai miesto sistemai. Visas Londono transportas užkoduotas šiuo ženklu. Diferenciacija vyksta pagal spalvą - kiekviena transporto rūšis turi savo spalvą.
Ir čia logiškai kyla klausimas: kokia universali kalba gali būti Maskva? Svarbu suprasti, kaip ir kuria kryptimi reikia judėti. Dabar apskritai nėra jokio judėjimo, jokių projektinių pasiūlymų, jokių miesto iniciatyvų ar viešų tyrimų. Nepaisant to, universali miesto kalba yra nepaprastai svarbi. Ir čia galite eiti Paryžiaus keliu ir, kaip tikri revoliucionieriai, viską sulaužyti ir sukurti naują nuo nulio - dizaineriškai, gražiai ir teisingai. Kaip ir Berlyne, galima imti ir modifikuoti tai, kas jau yra, nenaudojant revoliucinių pokyčių, ir pagardinti tai naujomis idėjomis. Arba galite naudoti kompromisinį variantą, pavyzdžiui, Londone, ir, likdami esamoje sistemoje, jį pertvarkyti ir pritaikyti šiuolaikinio miesto poreikiams. Bet kokiu atveju Maskvos transporto sistemos sprendimas turi būti pats, jo negalima transliuoti iš kito miesto. Šios visuotinės kalbos kūrimas yra vienas iš pagrindinių uždavinių sprendžiant Maskvos navigacijos klausimus. Tai yra didžiulis darbo frontas, kurį pats laikas pradėti.
Turistai ir navigacija
Irina Trypapina, „WowLocal“projektas
Noriu plačiau apsistoti turizmo navigacijos ir žmogiškojo faktoriaus klausimuose. Mes visi žinome, kad Maskvoje yra daug įdomių ir svarbių vietų, jų yra tiek daug, kad net patys maskviečiai nežino apie daugumos jų egzistavimą. Tai daugiausia lemia navigacijos problemos ir piliečių bei turistų informavimas.
Mes atlikome apklausą tarp užsienio turistų, ir tarp pagrindinių problemų, su kuriomis galima susidurti Maskvoje, jie visada įvardija kamščius, dideles kainas ir navigacijos trūkumą. Yra problemų dėl viešojo transporto - nepaprastai sunku suprasti, kokia sistema veikia autobusai, tramvajai ir metro, transporte dažniausiai nėra informacinių laikmenų vertimo į anglų kalbą. Turistas visur sutinkamas su užrašais rusų kalba. Metro žemėlapio, išversto į anglų kalbą, akivaizdu, kad čia nepakanka.
Kitose šalyse yra įvairių būdų išspręsti turistų orientavimo mieste problemas. Pavyzdžiui, yra išorinių orientyrų, pavyzdžiui, Kolumbo statula Barselonoje, kurią galima pamatyti beveik iš bet kurios miesto vietos. Yra šiuolaikinės technologijos ir mobiliosios programos, kurios aktyviai naudojamos JAV. Galiausiai yra savanorių iniciatyvų.
Daugelis žmonių paprasčiausiai negali suvokti ženklų, negali naršyti pagal žemėlapius ir negali skaityti navigacijos rodyklių. Tokie žmonės, kaip taisyklė, ieško tiesioginio kontakto, prašo vietos gyventojų nurodymų. Londone sukurtas specialus savanorių judėjimas, kurie visada pasirengę padėti paklydusiam turistui. Valstijose buvo praktikuojama nuostabi kompanija „Just ask the local“, kurios tikslas - užtikrinti, kad žmonės nebijotų klausti kelio. Mūsų šalyje situacija yra priešinga, pas mus žmonės bijo atsakyti į turistus, todėl Maskvoje geriau būtų surengti akciją „Tiesiog atsakyk turistams“.
Kaip spręsti šią problemą? Akivaizdu, kad būtina sukurti informacinius centrus, įrengti stendus ir iškabas, išverstus į anglų kalbą, pateikti turistams išsamius miesto žemėlapius anglų kalba. Bet, be to, mums tikrai reikia draugiško miesto ideologijos.
„WowLocal“projektas suburia žmones pagal kelis kriterijus - miesto žinias, anglų kalbos mokėjimą ir draugiškumą. Mes nusprendėme, kad mūsų judėjimo savanoriai turėtų turėti tam tikrą tapatybę - marškinėlius ar krepšį su užrašu „paklausk manęs, kad esu vietinis“. Matydamas tokį žmogų gatvėje, turistas visada gali kreiptis į jį pagalbos.
Mūsų misija yra padaryti miestą geresnį, padaryti jį draugiškesnį, kad miestiečiai žinotų savo miestą ir galėtų apie jį papasakoti. Tai taip pat galimybė praktikuoti kalbą, pajusti, kad priklausote aktyvių piliečių visuomenei, ir asmeniškai prisidėti kuriant miestą, kuriame gyvenate. Šiandien mūsų judėjime jau yra apie tūkstantis žmonių, nepaisant to, kad projektas prasidėjo šiek tiek daugiau nei prieš pusmetį. Mes reguliariai rengiame įvairius renginius, turime savo nemokamą anglų kalbos mokyklą, vyksta orientaciniai žaidimai ir nuotraukų parodos. Dabar mes dirbame kurdami turistinį žemėlapį, kuriame būtų nurodytas ne tik Kremlius ir Šv. Bazilijaus katedra, bet ir daugiausiai įdomių vietų turistams.
Prekybos centro navigacija ir aklosios zonos miesto erdvėje
Petr Solokhin, Solo dizaino studija
Prekybos centras yra savotiškas mini miestas, į kurį eina eskalatoriai, maisto baras - kavinė, galerijos - gatvės. Sąveika su prekybos centru vykdoma per prekybos ir pramogų struktūrą. Ir čia, kaip ir mieste, naudojama ženklų sistema, kai lankytojas, prieš įeidamas į pastatą, žino, kaip ten elgsis. Aš išryškinau keletą tvirtinimo taškų, kurie padeda orientuotis prekybos centre. Jie visiems aiškūs, universalūs ir pažįstami, todėl leidžia naršyti net nepažįstamoje erdvėje.
Paprastai judėjimas prekybos centre nėra tiesus, maršrutas yra zigzago formos. Dažnai tai jau lemia pastato architektūra. Lankytojo patogumui tose vietose, kur jam reikia priimti sprendimą, kuria kryptimi judėti toliau, reikėtų įrengti ženklus. Naršymas turėtų būti paprastas ir paprastas. Prekybos centras yra tas, kur žmogus yra priverstas naudotis navigacija. Mieste jis metų metus gali eiti įveiktu keliu ir lengvai naršyti. Prekybos centre jis turi skaityti kortelę, naudotis rodyklėmis.
Viena pagrindinių prekybos centrų problemų yra negyvos zonos, kur žmonės dažnai nepasiekia. Tai yra viena iš pagrindinių vidaus navigacijos plėtros priežasčių. Mieste yra tos pačios negyvos zonos - sunku ten patekti, neišplėtota infrastruktūra ir nevyksta miesto veikla. Be abejo, tai turi įtakos šiose zonose įsikūrusių prekybos centrų pelningumui, nuomininkai ten dažniausiai nebūna.
Vienas pagrindinių punktų yra navigacijos struktūrų projektavimas, leidžiantis vartotojui iš anksto identifikuoti informaciją ir nepainioti su reklamos struktūra. Yra ir alternatyvių navigacijos formų, tačiau jos mūsų šalyje nėra visiškai išvystytos. Jie daugiausia dirba vietinėse vietovėse. Pavyzdžiui, aš užaugau Strogine, ten yra didelis paplūdimys. Kažkuriuo metu paplūdimyje buvo pastatytas tankas, kuris dabar yra ne tik orientyras, bet ir susitikimo vieta.
