Federico Parolotto yra inžinierius, transporto infrastruktūros specialistas, Milano transporto sistemos tvaraus pagrindinio plano ekspertų tarybos narys, vyresnysis mobilumo grandinės partneris, bendradarbiaujantis su tokiomis architektūros kompanijomis kaip „Foster + Partners“, OMA, FOA, „West8“, JT studija. Pablo Forti yra biuro darbuotojas, architektas, transporto planavimo ir pėsčiųjų elgesio analizės specialistas. Federico Parolotto ir Pablo Forti atvyko į Maskvą surengti pėsčiųjų zonų organizavimo seminaro, kaip dalį Strelkos žiniasklaidos, architektūros ir dizaino instituto vasaros programos. Seminaro rezultatai buvo pristatyti Maskvos transporto departamento darbuotojams. „Archi.ru“prašymu Italijos ekspertai pasakojo apie savo transporto padėties Rusijos megapoliuose viziją ir galimybes ją pakeisti.
Archi.ru: Maskvoje dirbate šešerius metus. Kaip vertinate transporto situaciją Rusijos sostinėje?
Federico Parolotto: Maskva laikosi senojo mąstymo būdo, be galo siūlydama plėsti kelius ir tiesti naujus viadukus. Štai kodėl, nepaisant Transporto departamento bandymų sukurti naujas pėsčiųjų erdves ir pristatyti dviračius, transporto padėtis Maskvoje tebėra baisi. Rusijos sostinė užima judriausių pasaulio miestų sąrašą (pagal 2012 m. „TomTom“metinį perkrovos indeksą), nors matau tam tikrų pokyčių į gerąją pusę. Klausimas yra pasirengimas kokybiškai skirtingam požiūriui spręsti šią problemą. Faktas yra tas, kad Europa jau išpažįsta naują miesto vaizdą: milžiniškos transporto infrastruktūros nebedominuoja, o prioritetas yra noras sumažinti transporto priemonių skaičių mieste. Kaip pavyzdį galima paminėti neseniai Paryžiuje vykusį novatorišką projektą: palei Seną ėjo magistralė, kuri visiškai atkirto miestą nuo upės. Ir buvo nuspręsta uždaryti šią magistralę ir vietoje jos organizuoti linijinį parką pėstiesiems ir dviratininkams. Jie net tunelio nestatė, tiesiog atsikratė greitkelio. Ir aš manau, kad ateitis priklauso nuo tokių sprendimų.
Archi.ru: Pagrindinis eismo spūsčių problemos sprendimas Maskvoje šiandien yra susijęs su išvykimo kelių rekonstrukcija: juostų pridėjimas, viadukų su eismu be eismo tiesimas ir eismo greičio padidėjimas. Ar tai pagerins situaciją kelyje?
Federico Parolotto: Praplatinant kelius neįmanoma pagerinti eismo, tai įrodyta daugelyje miestų. Šis sprendimas pablogina miesto aplinkos kokybę ir padidina transporto priemonių skaičių. Kartoju, šiandien pasaulyje, atvirkščiai, jie bando sumažinti kelių plotą, perskirstyti erdvę tarp automobilių, dviratininkų ir pėsčiųjų bei sumažinti judėjimo greitį.
Pablo Forti: Daugeliu atvejų tokie sprendimai yra senosios planavimo sistemos palikimas ir įprasti prietarai. Pavyzdžiui, manoma, kad pėstiesiems suteikiant daugiau laiko pereiti kelią padidės spūstys. Bet iš tikrųjų taip nėra! Jei kelyje bus padaryta daugiau šviesoforų, o kelios juostos bus skiriamos viešajam transportui ir dviratininkams, pralaidumas išliks toks pats.
Arba, pavyzdžiui, Maskvos žiedinis kelias - kelias, kuris vaidina lemiamą vaidmenį paskirstant eismo srautus Maskvoje ir yra nepaprastai apkrautas krovininiu transportu, taip pat todėl, kad nėra kito būdo aplenkti Maskvą. Norint išspręsti šią problemą, nepakanka nutiesti dar vieną žiedinį kelią - reikia atsižvelgti į Maskvos eismą skirtingais mastais. Prekių pristatymas yra vienas dalykas, tačiau sukurti patogias sąlygas miestiečių judėjimui mieste yra visai kas kita.
Archi.ru: Kas yra bendra tarp Milano ir Maskvos transporto problemų?
F. P. Maskva savo struktūra panaši į Milaną, yra ir radialinio žiedinio kelio sistema, tik Maskva yra daug didesnė. Naujuoju Milano pagrindiniu planu, kurį strategiškai dirbu, siekiama sustabdyti naujų kelių tiesimą ir plėtoti viešąjį transportą ateinantiems 15 metų. Tai taip pat yra sąmonės pokyčio, apie kurį aš kalbėjau, rodiklis. Taip pat Milanas jau įvedė mokestį už įvažiavimą į miesto centrą (5 eurai), kuris trečdaliu sumažino kelionių automobiliais skaičių.
Spūsčių problema Europoje kilo 1960-aisiais dėl masinės motorizacijos, 1970-aisiais ir 80-aisiais pasirodė infrastruktūros išplėtimo strategija, siekiant pritaikyti miestą prie automobilio ir užtikrinti greitą eismą naujose vietovėse. Šis sprendimas nebenaudojamas. Maskvoje viskas prasidėjo daug vėliau - iki 1989 m. Buvo labai mažai automobilių, o tada per stipriai šoktelėjo automobilių savininkų skaičius. Tačiau užuot kartojusi Vakarų šalių klaidas, Maskva gali atsižvelgti į tokias šiuolaikines tendencijas kaip vietos perskirstymas keliuose ir subalansuotas automobilių buvimas mieste. Miestai yra kaip vaikai: jie daro tas pačias klaidas, tačiau jų galima išvengti.
P. F … Iš Milano patirties galima sakyti, kad prašymų kontrolę lengviau įgyvendinti nei įkaito kontrolę. Daugiau nei pusę automobilių stovėjimo vietų Milane aptarnauja miesto gyventojai, o likusi dalis yra mokama. Jei pradėsite kontroliuoti automobilių stovėjimo aikšteles ir įvažiavimą į centrą, tai padarys daug greičiau ir labiau pastebimai nei praplatėję keliai. Tada galite pradėti eiti pėsčiųjų keliais ir grąžinti viešąją erdvę į miestą.
Archi.ru: Kaip nustatyti poreikį organizuoti specialias viešojo transporto juostas konkrečioje miesto magistralėje? Kaip nusprendžiama, kuris viešojo transporto tipas turėtų būti plėtojamas?
F. P. Tai visada yra sudėtingų skaičiavimų ir išsamios konkrečios miesto teritorijos analizės rezultatas. Tačiau kai kurie dalykai, kaip sakoma, guli ant paviršiaus. Viena automobilių transporto juosta geriausiu atveju veža pusantro tūkstančio keleivių per valandą, o tam skirtoje juostoje su dideliu autobusų dažniu šis skaičius bus 10 kartų didesnis - 15 tūkstančių žmonių per valandą. Jei kalbėsime apie metro, tai jo pralaidumas yra dar didesnis, tačiau statybos taip pat yra daug brangesnės. Dirbdami Maskvoje priėjome išvadą, kad vietinis metro veža daugybę žmonių, o sausumos transportas veikia tik turėdamas 30% tikro jo pajėgumo. Pagrindinė šio disbalanso priežastis, be abejo, yra spūstys, dėl kurių antžeminis viešasis transportas tampa labai neveiksmingas. Štai kodėl esame įsitikinę, kad Maskva neturėtų pasikliauti metro statyba - miestas turi didžiulį antžeminio viešojo transporto potencialą, kurio plėtrai turėtų būti teikiama pirmenybė.
Archi.ru: Ne paslaptis, kad vienas pagrindinių „kamštį formuojančių“elementų šiuolaikinėje Maskvoje yra daugybė prekybos centrų, iškilusių beveik visose pagrindinėse miesto magistralėse. Kaip jūs manote apie tokią statybą?
P. F. Dideli prekybos centrai yra magnetas daugybei žmonių ir automobilių, todėl būtina labai kruopščiai apskaičiuoti transporto srautus, kurie bus pritraukti dėl tokių statybų. Tokiems skaičiavimams yra įrankiai - srautų įvertinimas, atsižvelgiant į pastato tipologiją, kurio pagrindu atliekama judėjimo simuliacija, kuri parodo, kokį poveikį padarys konstrukcija.
F. P. Manau, kad prekybos centrų statymas greitkeliuose nėra gera mintis, nes dideliame prekybos centre yra daug vietų automobiliams, o tai savo ruožtu sukuria eismą. Londone yra tendencija prekybos centrus įrengti taip, kad jie galėtų alternatyviai pasiekti iš metro, o tuo pačiu metu kuo labiau sumažinti automobilių stovėjimo vietų skaičių - tada žmonės naudojasi viešuoju transportu. Tai yra, pats prekybos centras nebūtinai yra blogis, tačiau didžiulės nemokamos automobilių stovėjimo aikštelės, susijusios su juo, pritraukia didelius srautus. Padėtis Maskvoje jau yra sunki, o tokių centrų statyba gali tik pabloginti.
Archi.ru: Maskvoje pradėjo atsirasti dviračių takai, tačiau taip pat kritikuojami šie projektai, susiję su jų vieta ir funkcionavimo žiemos sąlygomis.
F. P. Europoje ir net JAV dabar sistemingai pereinama prie dviračių sporto plėtros. Londonas kuria „dviračių greitkelio“strategiją, kuri susies Rytų ir Vakarų Londono pakraščius su miesto centru. Dviračių greitkelis tiesiamas lygiagrečiai metro linijoms, siekiant iš dalies palengvinti metro ir bus greta esamų stočių. Pokyčiai pastebimi ir Maskvoje. Prieš šešerius metus dviratininkų buvo labai nedaug, o šią vasarą buvau nustebintas skaičiumi. Tas pats pasakytina ir apie kitus pasaulio miestus - Milanas buvo itin motorizuotas, dešimtojo dešimtmečio Londone taip pat beveik niekas nenaudojo dviračio. Dabar vaizdas kitoks. Tikslinga sutvarkyti dviračių takus, kad jie galėtų būti alternatyva važiavimui. Dviračiu važiuoti galima ir esant sudėtingam klimatui. Pagrindinis žiemos slidinėjimo sunkumas yra slydimo pavojus, tačiau jei bus išvengta trasos apledėjimo, tada žmonės važiuos net ir šaltu oru, kaip, pavyzdžiui, būna Norvegijoje ar Kopenhagoje. Oro sąlygos nėra pasiteisinimas neišvystyti dviračių sporto.
Archi.ru: Kaip prasideda miesto aplinkos pokyčiai? Kas turėtų juos inicijuoti?
P. F. Pokyčiai galimi, kai žmonės pradeda suprasti, kad yra alternatyvų. Neįmanoma priverstinai nieko perkelti į viešąjį transportą, kol nebus įdiegta patogesnė ir patrauklesnė sistema kaip alternatyva stovėjimui spūstyse.
F. P. Andrea Branzi kartą pasakė: „Miestai susideda ne iš pastatų, o iš žmonių, kurie juda po miestą“. Taigi, jei norite pakeisti miestą, turite pakeisti žmonių mąstymą. Net į automobilius orientuotuose regionuose, tokiuose kaip šiaurinė Italija, žmonės pradeda suprasti, kad jei norite pasiekti tam tikrą aplinkos kokybę, turite pakeisti miesto veikimo būdą. Negaliu sakyti, kad pokyčius inicijavo kas nors konkretus - jie įvyko dėl to, kad suvokė žalą, kurią sukėlė dešimtmečius trunkantis automobilių dominavimas. Maskva, mano nuomone, taip pat yra tam pasirengusi - Gorkio parko sėkmė patvirtina pokyčių poreikį. Manau, kad maskviečiai nori pokyčių, o jaunimas jau tikisi naujos viešųjų erdvių kokybės. Tikiuosi, kad miestas nepraleis akimirkos ir įtikins politikus tokių pokyčių būtinybe.
