Iš leidėjo:
Zvartnoto oro uostas yra sovietinio modernizmo architektūros paminklas. Jo istorija prasidėjo aštuntojo dešimtmečio pradžioje, kai vyko du varžybų etapai. Tada architektai A. Tarkhanyanas, S. Khachikyanas ir L. Cherkezyanas pateikė dvi versijas pailgų tomų pavidalu pagal vadinamąją „linijinę“schemą. Tačiau, tiesiogiai pereidami prie terminalo projekto, autoriai pasiūlė iš esmės kitokią koncepciją - apvalų pastatą. Statyba buvo atlikta pakankamai greitai, o „Zvartnots“atsidarė 1980 m. Šiandien, praėjus 35 metams, pastatas nebeatitinka šiuolaikinių tarptautinių oro uostų reikalavimų, todėl kilo klausimas dėl jo ateities likimo. Šis leidinys skirtas projektavimo, statybos istorijai, trumpam oro uosto šimtmečiui ir kovai dėl jo išsaugojimo ateities kartoms. Knyga rekomenduojama architektams, istorikams, meno kritikams ir plačiam skaitytojų ratui, besidominčiam sovietine ir armėniška architektūra.
Knygą galima įsigyti leidyklos TATLIN tinklalapyje.
„Zvartnots“erdvė
Naujojo terminalo Jerevano oro uoste sukūrimo istorija prasidėjo dar 1971–1972 m., Kai vyko du konkurso etapai. Tada A. Tarkhanyanas, S. Khachikyanas ir L. Cherkezyanas pateikė du variantus pailgų apimčių pavidalu pagal vadinamąją „linijinę“schemą (toks oro uostas buvo pastatytas 1980 m. Taline). Tačiau, eidami tiesiai į terminalo projektą, jie pasiūlė iš esmės kitokią koncepciją - apvalų pastatą. Statyba buvo atlikta pakankamai greitai, o „Zvartnots“atsidarė 1980 m.
"1972 m. Vasario mėnesį lankiausi Vokietijoje kaip delegacijos narys", - prisimena garbingas SSRS lakūnas D. Adbashyanas, tais metais Armėnijos civilinės aviacijos administracijos vadovas. „SSRS civilinės aviacijos ministras BP Bugaevas rekomendavo ištirti Kelno-Bonos ir Frankfurto oro terminaluose išdėstytas idėjas ir sprendimus. Tai, ką pamačiau čia, pakeitė mano supratimą apie oro uosto statybą. „Forma turi atitikti turinį! Jūs turite pastatyti technologines linijas ant popieriaus ir tada jas uždaryti sienomis! " (Šią funkcionalizmo kanonus atitinkančią išvadą sau daro Armėnijos civilinės aviacijos vadovas. - KB).
„Į Jerevaną parsivežiau brėžinius, gautus su„ Lufthansa “oro linijų vadovybės pagalba iš šių oro uostų statybininkų. būsimų „Zvartnots“dizaineriai buvo apkrauti naujomis idėjomis ir technologiniais sprendimais. Dėl to konceptualiai nuspręsta atsisakyti tradicinės terminalo formos „langelio“pavidalu ir rasti formas, kurios geriausiai atitiktų oro uosto technologijos reikalavimus. Kelno-Bonos oro uostas yra tai, ko mums reikia, visi nusprendė. O jau balandžio mėnesį „Armgosproekt“vardu Bugaevui pateikiau oro terminalo brėžinius ir modelį, kur dvi galerijos nuo centrinio pastato eidavo kairiuoju ir dešiniuoju kampu vienodais kampais į dvi 6 spindulių žvaigždes. - terminalai, aplink kuriuos kiekviename spindulyje buvo 12 lėktuvų modeliai.
Bugaevas atmetė projektą: „Kodėl statote„ Dovydo žvaigždes “krikščioniškoje šalyje? (Įdomu tai, kad schema, pateikiama kaip grynai funkcionali, netikėtai įgyja ideologinę reikšmę. - KB). Ir, antra, kodėl taip ilginate ir painiojate kelią nuo automobilio iki lėktuvo? Juk čia, pro centrinį pastatą ir palei galeriją, bus mažiausiai 200 metrų, o pas mus nėra judančių šaligatvių, kaip Vokietijoje. Siūlau pakeisti žvaigždės pluoštų skaičių ir nubrėžti žiedinį kelią tarp sijų ir gnybtų, prie kurių jos ribojasi.
Kai kitą dieną tai pasakiau dizaineriams, Arturas Tarkhanyanas pasakė, kad šiuo atveju patys spinduliai nėra reikalingi, ir pasiūlė juos sujungti į vieną bendrą žiedą. Ir čia pat flomasteriu jis nupiešė būsimo oro uosto terminalo schemą, kuri tapo bendrąja “.
Oro uostas įgijo dviejų sutrumpintų kūgių formą - didelį (išvykimo rajoną), vienoje dalyje „išardytą“dviejų lygių kelių sistemos, ir mažą (atvykimo zoną), paslėptą dideliame. Iš mažo kūgio kyšo 61 metro bokštas, kurį užbaigė apvalus restorano ir dispečerinės tūris.
Erdvė tarp didelių ir mažų kūgių skirtingais lygiais yra užpildyta gaunamų ir išvažiuojamų kelių žiedais. Visi komplekso tūriai yra griežtai simetriški ir centriniai, kaip ir turėtų būti priimant apvalius planavimo sprendimus. Apvali plano forma leido gauti daugybę technologinių ir funkcinių pranašumų, pavyzdžiui, decentralizuoti išvykimą ir, priešingai, centralizuoti atvykimą ir aptarnavimą.
Išorinis, didelis 504 metrų ilgio išvykimo zonos kūgis buvo padalintas į septynias mikro stotis, aptarnaujančias 300 keleivių per valandą.
Apskritas terminalo išdėstymas leido į jo „krantines“priimti bet kokio dydžio orlaivius. Pakako tik perkelti juos nuo terminalo pastato, nes padidėjo priekinės žiedinės linijos ilgis. Judinant orlaivį tik 1 metru, buvo galima padidinti bendrą orlaivio stovų apimtį 6,28 metrais.
Judėjimo technologija išvykimo zonoje buvo tokia: autobusas ar automobilis iki norimo ruožo išvažiavo viršutiniu žiedu (jo numeris buvo nurodytas biliete). Keleiviai, praėję pro automatiškai atsidarančias duris, įėjo į pastatą - į „didįjį kūgį“ir pažodžiui keli žingsniai (tiksliau - 13,5 metro) atsidūrė prie registracijos stalo. Maždaug tiek pat metrų per valdymo zoną ir teleskopines kopėčias teko perduoti į orlaivio saloną. „Atstumas nuo automobilio slenksčio iki lėktuvo slenksčio Zvartnote buvo mažiausias pasaulyje. Tuo pačiu metu automobilio slenkstis, registracijos langelis, bagažo priėmimo konvejeris ir lėktuvas buvo vienoje linijoje. Taigi keleivis ir jo bagažas visada judėjo ta pačia kryptimi, o tai neleido siųsti bagažo neteisingu adresu. Dėl to sudėtingos bagažo rūšiavimo sistemos tapo nereikalingos, kaip ir kituose oro terminaluose, kuriuose naudojama tradicinė technologinė schema “.
Didelio kūgio vidinė erdvė buvo holistinė ir ištisinė, skirstymą į mikroterminalus organizavo ritmiškas technologinės įrangos išdėstymas, įvairių tonų marmurinio apvalkalo spalvų kaita, išsikišusios pasvirusios laiptų plokštumos, vedančios į laukimo galeriją., ir, žinoma, informacinių paslaugų sistema.
Atvykę keleiviai per specialias galerijas praėjo į komplekso centrą, kur buvo trys bagažo atsiėmimo zonos, susitikimų zona, laukiamasis, biuras ir kitos patalpos. Čia visą laiką į centrą judėjęs bagažas, kaip ir keleivis, nukrito ant konvejerio rato, esančio priešais atvykstantį lėktuvą.
Mažas vidinis kūgis - atvykimo zona - buvo išspręstas keliais lygmenimis. Jam iš lėktuvo per tas pačias teleskopines kopėčias keleiviai pravažiavo pro galerijas, kabančias po didžiojo kūgio plokštuma. Galerijos baigėsi tuo, kad eskalatoriai nuleido keleivius į nedidelę žiedinę atvykimo salę. Jerevano gyventojai visada turėjo tradiciją pasitikti lankytojus, ir čia buvo daug žmonių. Buvo patogu susitikti, nes buvo lengva pamatyti keleivius, kaip ant lėktuvo laiptelių, paeiliui „išlendančius“eskalatoriuje.
Čia, bet žemesniuose aukščiuose (vidurinė, širdies formos terminalo dalis yra daug žemesnė už nulinį lygį), buvo organizuojamas eismas, buvo įrengta bagažo perdavimo zona. Taksi ir autobusai važiavo iki pat sekcijų. Šiek tiek toliau ir aukščiau, po didelio kūgio žiedo plokštumos danga, yra automobilių stovėjimo aikštelė. Atvykusiems keleiviams nebuvo sunku išvykti iš oro uosto su savo daiktais, kaip ir išvykstantiesiems susitarti dėl išvykimo.
Keleiviai, kurių išvykimas buvo atidėtas, galėjo iš kiekvienos septynių mikroautobusų palei kabančias galerijas eiti į mažą kūgį, į laukimo salę. Virš laukimo salės buvo kavinės ir kiti aptarnavimo skyriai. Iš čia ant bokšto bagažinėje išdėstytų liftų į paskutinę kompozicijos vertikalę pakilo dviejų lygių daugialypis tomas. Čia, aukščiausiame lygyje, buvo valdymo kambarys, iš kurio puikiai matėsi aerodromas ir stovintys orlaiviai. Tiesiai po valdymo kambariu buvo restoranas su unikalia Ararato panorama.
Kompozicinis oro uosto architektūros sprendimas buvo pagrįstas išoriniais ir vidiniais naratyvais, būdingais funkcinei architektūrai: erdviniu ar formalu. Pavyzdžiui, tarpas, susidaręs dideliame kūgyje iš kelių juostų, tarsi atskleidė jo vidinę struktūrą - apskritime išdėstytus trikampius rėmus, kurie sudaro atraminės konstrukcijos pagrindą (terminalo pastatas buvo pastatytas tik iš surenkamojo betono). Galai, nukreipti vienas į kitą - jie buvo užpildyti plastikiniais vitražais su stilizuotomis „oro kompozicijomis“, - parodė vidaus erdvės savybes, tuo pačiu metu buvo tarsi propilėja, išorinis elementas, vedantis į didelio kraterio „kraterį“. kūgis, kurio vidinę erdvę organizuoja išorinės architektūros formos: mažasis kūgis buvo išspręstas taip pat kompoziciškai, kaip ir didelis, žiedinės kelio juostos taip pat yra išorinės architektūros elementas, galiausiai - bokštas, išaugęs iš čia yra išorinis vertikalus visos kompozicijos dominantas.
Dvylika pagrindinių erdvinių lygių buvo vertikaliai sujungti ir atsivėrė vienas į kitą, laisvai prasiskverbdami į terminalo išorę ir vidų.
Ribos tarp išorės ir vidaus buvo nuplautos daugelyje interjero taškų, iš kurių atsiskleidė skirtingos išorinių elementų, nuolat esančių vidinės erdvės organizacijoje, perspektyvos. Tokių taškų yra daug, jie sudarė viso kompozicinio sprendimo siužeto pagrindą.
Viena iš svarbių išorinės - vidinės opozicijos linijų buvo atskleista daugkartiniame vieno skrydžio laiptų sistemos sprendime - vertikaliai sumontuotame į blokus, funkciškai jie buvo arba interjero, arba išorės architektūros elementai, jungiantys išorinį - vidinį, esybę. jų pasienyje.
Svarbus kompozicijos sprendimo elementas yra nuogi išsikišusi išorinė konstruktyvi sistema vidinėje erdvėje.
„Interjero dizainas“paprastai buvo sumažintas iki minimumo, vidaus erdvė buvo išspręsta paprastai, be sąmoningo apdailos: gelžbetonis, padengtas tinku arba padengtas akmeniu. „Iš kosmoso“ateinantis racionalus sprendimas buvo „atneštas“tokiomis formomis: „atvira“konstrukcija, kompetentingas medžiagos naudojimas, funkciniam sprendimui pavaldi kompozicija. Sudėtingame šiuolaikinio oro uosto organizme technologinės jungtys yra svarbiausios ir lengvai dominuoja architektūriniame sprendime. Zvartnotas pažeidė šį kanoną - architektūra išsaugojo meninės formos vienybės su konstruktyviomis ir funkcinėmis dalimis kokybę, kuri tapo klasikine.
„Zvartnots“erdvėse buvo persmelktas šiuolaikinės architektūros profesionalumo supratimas. Profesionalumas, „ištemptas“per visus aspektus ir individualius sprendimus bei įkvėptas vienu būdu. Vaizdas, kuris yra kelių terminų suma ir tuo pačiu metu išlygina kiekvieno iš jų vienpusę kryptį. Vaizde, skirtame išreikšti judėjimo idėją, pliuralumą, technologijos sudėtingumą ir tobulumą, aukštą civilizacijos lygį, architektūrinės minties poetiką.
Kai architektai kūrė „Zvartnots“, jie neabejotinai pamatė tai Ararato lygumos erdvėje, piešdami nacionalinio kraštovaizdžio grafiką. Apibūdindami erdvėje dviejų oro terminalo kūgių siluetą amžinųjų Ararato viršūnių kontekste, architektai taip pat laiku jį nubrėžė: netoliese esančių senovės Zvartnotų griuvėsiai, išsaugoję tik apvalų planą - amžini liudininkai. neblėstantis žmonių genijus - susidarė laiko žvilgsnis į Armėnijos sostinės oro uosto technologinės schemos apvalų planą …
Zvartnotai priešais Araratą turėjo likti erdviniu ir vaizdiniu ženklu. Tačiau šiandien sprendžiamas „Zvartnoto“likimas - būti ar nebūti, o jei taip, tai ne kaip terminalą, bet gavęs kitą funkciją.
„Zvartnots“architektūra yra pastatyta remiantis funkcionalizmo principais, atimant, kaip buvo sakoma, jo erdvę ir oficialią kalbą - išorinių ir vidinių siužetų. Stilistiškai tai buvo architektūra, vadinama žiauria. Bet ji buvo žiauri ne tik formalios prasmės filosofijoje, bet ir ne visai idealiu betoninių stulpų ir trikampių arkinių konstrukcijų linijų geometrijos, metalinių stiklo konstrukcijų apkaustų ir apšvietimo įtaisų dizaino vykdymu.
„Zvartnots“tai nebuvo antraeilis veiksnys, nes čia sumanyta architektūra reikalavo išpildymo rafinuotumo, leidžiančio galutinai atskleisti visą jo vaizduotės potencialą, kaip tik nepriekaištingas spektaklis gali atskleisti visą dramos ar muzikinio kūrinio gylį. Vykdymas yra svarbus aukšto meno, įskaitant architektūros meną, reikalavimas.
Šiuolaikinių oro uostų problema išlieka jų plėtimosi problema - aviacija sparčiai vystosi. Atrodė, kad „Zvartnots“neturi plėtros galimybių. Jo standi skulptūrinė kompozicija yra sumontuota aplink vidinę šerdį. Ateityje, siekiant užtikrinti padidėjusius keleivių srautus, „Zvartnots“turėjo būti nukopijuotas - jis turėjo pastatyti netoliese antrą, panašų. Tai visada atrodė šiek tiek keista. Tačiau dar prieš tai „Zvartnots“funkciškai žlugo: kai Armėnija tapo suvereni šalimi, reikėjo naujų funkcijų, susijusių su valstybės sienos įveikimu. „Zvartnote“tai nebuvo numatyta.
