Praėjo šiek tiek daugiau nei mėnuo nuo koncepcijos kūrime dalyvaujančių komandų sąrašo paskelbimo, o darbo rezultatai, be abejo, buvo labai preliminarūs. Tačiau ši, pirmoji, diskusija užtruko dvi dienas (programą galite pamatyti čia) ir tapo diskusija apie miesto problemas ir jų sprendimo būdus. Dizaino komandos žiūrėjo į Maskvą įvairiais lygmenimis - pasauliniu, europiniu, nacionaliniu, regioniniu. Įvertinome sostinės padėtį pagal įvairius reitingus, palyginome esamą situaciją ir jos plėtros perspektyvas su kitų megapolių patirtimi. Jie aptarė sostinės infrastruktūros netobulumą, Maskvos izoliacijos nuo regiono problemas. Galiausiai kalbėjome apie efektyvesnio miesto planuotojų ir ekspertų dialogo poreikį.
Prisiminkime, kad tarp Didžiosios Maskvos projektuotojų yra ir rusų, ir užsienio architektų, o tarp pastarųjų vyrauja Didžiojo Paryžiaus plėtros koncepcijos kūrėjai - galbūt artimiausi mums pagal urbanistinio projekto ideologiją ir mastą. praėjusio dešimtmečio.
Garsus prancūzų urbanistas Antoine'as Grumbachas ir ne mažiau garsus dizaineris Jeanas-Michelis Wilmotte'as, kurį jis pakvietė kaip partnerį kuriant Maskvos projektą, pradėjo tyrinėdami pagrindinius Maskvos aglomeracijos aspektus. Jie tyrinėjo geopolitinę padėtį, naudodami naktinės erdvės vaizdus, palygindami juos su panašiais didžiausių Europos miestų vaizdais. Iškart paaiškėjo kuriozas: jei Europoje didieji miestai beveik susilieja (susidaro „mėlynąjį bananą“, kurį taip pavadino ekspertai urbanizuotos teritorijos pavidalu), tai Rusijoje tik du ryškūs taškai, esantys toli vienas nuo kito., šviečia, Maskva ir Sankt Peterburgas … Pavyzdžiui, tarp Londono, Paryžiaus ir Roterdamo, kurie sudaro pagrindinį Europos aglomeracijos trikampį, jų gyventojai gali keliauti ne ilgiau kaip dvi valandas, o kelias tarp Maskvos ir Sankt Peterburgo trunka mažiausiai 4 valandas. Ilgainiui, pasak Antoine'o Grumbacho, Rusija galėtų suformuoti savo labai urbanizuotas zonas: Rusijos „bananas“turėtų būti ištemptas iš pietų į šiaurę per Sočį, Rostove prie Dono, Maskvoje ir Sankt Peterburge, o iš vakarų - į į rytus nuo Maskvos per Nižnij Novgorodą iki Kazanės.
Ir vis dėlto prancūzų architektai neabejoja, kad Maskva yra pasaulinės svarbos metropolis. Tarp „pasaulio miesto ženklų“jie visų pirma priskyrė kultūrą, pagal kiekybinius ir kokybinius vystymosi parametrus, kurių Rusijos sostinė užtikrintai lenkia beveik visus kitus planetos miestus.
Prancūzų architektai daug dėmesio skyrė įvertinti miesto sąsajas su gamta, tiksliau sakant, net į tai, kad miestą iš anksto nulemia kraštovaizdis. Taigi Prancūzijoje visos šalies regionų sienos sutampa su didžiausių upių slėniais, o būtent upių sistema užtikrina optimalų susisiekimą tarp gyvenviečių. Upių tema savo pranešime taip pat buvo paliesta italų architektų Bernardo Secci ir Paola Vigano. Jie paminėjo, pavyzdžiui, Briuselį - Belgijos, o dabar - visos Europos sostinę, kurios struktūrą daugiausia lemia trijų upių, kuriose jis yra, slėnių konfigūracija. Šiandien Briuselis laikomas svarbiausia sankryža tarp didžiausių Europos aglomeracijų, visų pirma, Roterdamo, Paryžiaus, Rūro, Londono.
Abi minėtos komandos - prancūzų ir italų - taip pat daug dėmesio skyrė transporto problemoms. Bernardo Secci išsamiai kalbėjo apie tai, kaip susiformavo dabartinė „Didžiojo Paryžiaus“transporto struktūra: iš pradžių Prancūzijos sostinė, kaip ir Maskva, turėjo radialinę-apskritimo struktūrą, tačiau aglomeracijos teritorijoje buvo nustatyti vietiniai centrai, todėl tankus „magnetų“- elementų transporto sistemos tinklas. Italai taip pat pažymi, kad nors šiandien sunku įsivaizduoti miestą be automobilių, pėsčiųjų zonas reikia palaipsniui kurti ir plėsti. Grumbachas ir Wilmottas atkreipė dėmesį į tai, kad prie Maskvos prijungtos teritorijos transporto tinklas yra labai prastai išplėtotas, todėl mano, kad galima kelti klausimą dėl sostinės išplėtimo regiono pietvakariuose tikslingumo.. Pasak architektų, geriau būtų plėtoti transportą Maskvoje, kuriant daugiapakopius transporto mazgus, savotišką „miestas virš miesto“. Tai yra pigiau ir patogiau, nes tai leis jums sujungti skirtingas transporto rūšis į vieną tinklą. Beje, Secchi ir Vigano taip pat yra suglumę dėl idėjos išplėsti miestą į infrastruktūros požiūriu neišvystytas teritorijas, o dabartinei miesto teritorijai reikia ryžtingų reabilitacijos priemonių.
Garsus Olandijos biuras OMA kartu su Strelkos institutu ir „Project Meganom“architektūros biuru kuria „Big Moscow“koncepciją ir pakvietė konsultantais „Siemens“(transporto sistemos ir įranga) ir „McKinsey & Company“(verslo efektyvumo vertinimas). Komanda išsamiai išnagrinėjo Maskvos plėtros planus, parengtus ir įgyvendintus nuo 1922 m., Taip pat dabartinių urbanizuotų Maskvos srities teritorijų būklę ir, kaip alternatyvą populiarumui regiono pietvakariuose, pasiūlė idėja tolygiai plėtoti metropoliją viso regiono ribose, kuris pavers jį didžiausiu miestu pasaulyje, padidins miesto gyventojų skaičių iki 19 milijonų žmonių. Pagrindinį tokio megapolio plėtros potencialą OMA mato suvienodindama miesto ir priemiesčio geležinkelių tinklus ir naudodama šių dienų miško teritorijas kaip būsimas poilsio zonas.
„TsNIIP Urban Development“partneriai yra Japonijos architektūros biuras „Nikken Sekkei Ltd.“, Didžiosios Britanijos architektūros projektavimo ir planavimo įmonė „RTKL“, taip pat tarptautiniai nekilnojamojo turto konsultantai Knightas Frankas. Instituto vadovas Vladimiras Korotajevas savo kalboje pažymėjo, kad jo komanda gyventojų gyvenimo lygio kėlimą laiko prioritetiniu Maskvos metropolinės zonos vystymo prioritetu. Kalbant apie „Didžiosios Maskvos“palyginimą su panašiais pasauliniais projektais, Centrinio miesto plėtros instituto specialistai priėjo prie išvados, kad labiausiai palyginamas pavyzdys yra Tokijas (kur „uodega“taip pat buvo pritvirtinta prie miesto, nors ir Šiaurės vakarai). Didžiojo Tokijo plėtros koncepcija buvo priimta 1958 m. Ir nuo to laiko praėjo kelis etapus. Visų pirma, nuo 1976 m. Šios aglomeracijos plėtra buvo pradėta vykdyti pagal daugiagyslę principą: į jos sudėtį buvo įtraukti kaimyniniai nepriklausomi miestai, o transporto sistema buvo papildyta žiediniais elementais. Dabartinis Tokijo metropolinės zonos vystymosi etapas, prasidėjęs 1999 m., Reiškia sukurti išsklaidyto regioninio tinklo struktūrą, įskaitant verslo ir gamybos centrus bei žiedinius paramos miestus, kuriuose būtų viena „Didžiojo žiedo“transporto sistema, suteikiant trumpiausias ryšys tarp atskirų sričių. Per šį laikotarpį buvo išsklaidytos įvairios didmiesčio funkcijos (pramoninės, gyvenamosios, mokslinių tyrimų, logistikos, gamybos, vyriausybės ir kt.). „TsNIIP Urban Development“ekspertai mano, kad šis scenarijus yra tinkamiausias Maskvai. Be to, būsimos Didžiosios Maskvos teritorijoje jau galima išskirti kai kuriuos funkcinius centrus, ypač mokslo miestus šalia Maskvos.
Andrejaus Černichovo architektūros studija, siekdama dirbti su Didžiosios Maskvos plėtros koncepcija, subūrė aplink save komandas iš kelių pasaulio šalių (JAV, Danijos, Didžiosios Britanijos, Kroatijos, Bulgarijos, Ukrainos) ir didžiausių Rusijos specialistų (AI Treivishas, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Taigi šiai kūrėjų grupei priklauso ekonomistai ir geografai, žemės ūkio specialistai, ekologijos specialistai, urbanistai, didelių miestų planuotojai, durų rankenų, BAM, Kazanės, Domodedovo oro uosto, olimpinių objektų Sočyje dizaineriai ir Niujorko geležinkelių sistemos rekonstrukcijos autoriai. Pasak Andrejaus Černichovo komandos, rimčiausias problemas kelia atotrūkis tarp gyventojų ir gyvenimo kokybės. Per pastaruosius dešimtmečius Maskva prarado intelektinių, kultūrinių, dvasinių vertybių „logistikos centro“vaidmenį ir šiandien iš tikrųjų užsiima tik prekių platinimu - sako architektai. Černichovo komanda ypatingą dėmesį skyrė Maskvos pramoninių zonų ir transporto atskirties zonų, įskaitant pylimus, plėtros idėjai (nors reikia pripažinti, kad kitos komandos taip pat iškėlė nenaudojamos žemės temą). Šios teritorijos dabar yra mirusios, nors jas supa visavertė infrastruktūra. Komandos teigimu, norint sukurti panašią infrastruktūrą pietvakarių aglomeracijos „uodegoje“, reikės pasakiškų investicijų, kurių, greičiausiai, niekada nebus. Daugiausia, kuo gali baigtis šios teritorijos plėtra, Andrejus Černichovas įsitikinęs, yra ten pastatyti nauji skydų matricos.
Taigi matome, kad keturios iš penkių komandų, kurios praėjusį šeštadienį pristatė savo išankstinius apmąstymus, priešinosi pietvakarinio Maskvos „iškilumo“sukūrimui kitų sprendimų naudai. Ir tik viena - „TsNIIP Urban Development“, Tokijo istorijoje rado analogiją, palaikančią šį sprendimą. Netrukus pasidalinsime kitų penkių komandų nuomone.
