Aleksandras Ostrogorskis: Pateikiame tarpinį projekto Idealus miestas rezultatą, kurį biuras
„Kleinewelt Architekten“kartu su kolegomis iš „Habidatum“ir KB23, dalyvaujant grupei praktikantų, gavo beveik po dviejų mėnesių informacijos rinkimo ir apdorojimo.
Sergejus Peresleginas: Projektas „Idealus miestas“(daugiau apie projektą skaitykite interviu) prasidėjo kaip bandymas įsivaizduoti miestą, kuriame kiekvienas iš mūsų norėtų gyventi, dirbti, mokytis ir auginti vaikus.
AC: Viskas prasidėjo nuo idealaus miesto idėjos. Mums buvo svarbu pradėti pokalbį apie tai, kokia galėtų būti ideali erdvė gyvenimui dabar.
BĮ: Idėja susiformavo projekto pasiūlyme, kuris buvo pristatytas Maskvos arkoje.
AC: Tuo pačiu metu buvo paskelbta tyrimų projekto programa, kurios tikslas būtų gauti atsakymą į klausimą, ar miestas gali būti idealus. Šį projektą laikėme edukaciniu.
Ir tik individualia, pritaikyta tvarka. Norėjome praplėsti savo akiratį. Pirmiausia nusprendėme išsiaiškinti, kas vyksta net ne idealiuose, o labai geruose miestuose. Pakvietėme studentus praktikantus prisijungti prie šio darbo.
BĮ: Ir mes nusprendėme pamatyti, kokios miestų savybės yra svarbiausios. Miestai tyrimui buvo pasirinkti atsižvelgiant į autoritetingų leidinių ir agentūrų metinius reitingus, kuriuose miestai išdėstyti hierarchijoje pagal tam tikrus parametrus. Nuolatiniai šių reitingų lyderiai yra grupė miestų, kurių gyventojai jaučiasi laimingiausi.
AC: Mes nusprendėme pažvelgti į keturis miestus iš skirtingų pasaulio vietų, kurie dažniausiai pirmauja pagal gyvenimo kokybės reitingus: Vieną, Vankuverį, Melburną ir Singapūrą.
BĮ: Buvo išanalizuoti šių keturių miestų planai ir jų dydžiai. Elementarus palyginimas rodo, kad matmenys yra visiškai nesvarbūs. Miestas gali būti didelis arba mažas, žmonėms ten ir ten patinka. Kitas klausimas: ar miestas turėtų turėti aiškią sieną? O gal jis gali be galo pasigaminti save laisvoje erdvėje? Siena tikrai yra svarbi. Tai matome Vienos, Vankuverio ir Singapūro pavyzdžiu su natūralia riba. Iš šio principo išeina tik Melburnas.
AC: Daugelyje šio miesto plėtros strategijų Melburno natūralios sienos nebuvimas laikomas didžiausia jos gyvenimo problema. Kitas mūsų įvertintas klausimas yra: kokią gamtinę sistemą turi šie miestai?
BĮ: Tirtuose miestuose natūralios struktūros miesto viduje beveik nėra. Mieste yra labai mažai žalumos, dažniausiai vyrauja tanki miesto plėtra. Per savo istoriją kiekvienas miestas individualiai išsprendė žaliųjų zonų klausimą, naudodamas kompleksines plėtros strategijas.
AC: Šiuo atžvilgiu ypač įdomus Singapūras, kuris sunaikino visą gamtinę salos aplinką. Siekdamas kompensuoti šią problemą, Singapūras daug investuoja į nenatūralų pobūdį, tai yra į parkus, sodus, kartais visiškai futuristinius pramogų parkus. Tai yra, jis keičia tikrąją gamtą į dirbtinę.
Viena, kaip ir Maskva, pakeičia statistiką - administraciškai pritvirtina dideles žalias erdves prie miesto teritorijos ir taip suteikia beveik 40% žaliųjų teritorijų ploto.
BĮ: Viena „maitinasi“žaluma dėl savo aplinkos, virsta Alpių papėdėmis, beveik 100% istorinės miesto struktūros.
AC: Vankuveris yra kaip Viena. Jis yra nuostabioje gamtos aplinkoje. Tačiau Melburnas, iš dalies primenantis Maskvą su plėtra į Maskvos sritį, aplink jį pastatė dideles erdves su būstu. Karštame Australijos klimate gaisrai buvo viena iš rimčiausių klimato grėsmių Melburnui.
BĮ: Apsvarstykite transporto narvą.
BĮ: Vienoje, turinčioje radialinę kelių sistemą, aiškiai atskiriamas centras, per kurį eina pagrindinė gatvė ir dvi Dunojaus krantinės, naudojamos kaip transporto arterijos. Judėti mieste nebuvo lengva, kol nebuvo imtasi drastiškų priemonių - nutiesta pervažiavimo magistralė, kurios dėka ženkliai sumažėjo centro eismo krūvis. Pėsčiųjų ir dviratininkų judėjimas po miesto centrą dabar yra patogesnis.
AC: Nagrinėdami miestų transporto tinklą ištyrėme ne tik eismo valdymo sistemą, bet ir miesto audinio struktūros klausimą. Mes žinome, kad, pavyzdžiui, Maskvoje viena ant kitos uždedamos dvi neoptimalios sistemos - radialinis apskritas miesto centras ir didelis mikrorajonų tinklelis, kuris neužtikrina reikiamo kelių ploto santykio į miesto teritoriją. Todėl mums buvo labai įdomu pamatyti, kaip veikia idealus kelių tinklas ir kaip jis atsiranda.
Atsižvelgdami į keturis atvejus, mes nustatėme tris pagrindines galimybes. Vienos struktūra yra artima radialinei-žiedinei. Vankuveris ir Melburnas yra miestai, kuriuos XIX amžiaus viduryje pastatė anglų ir prancūzų kolonistai, todėl yra labai aiškus stačiakampis tinklelis. Singapūras yra trečias atvejis, pagrįstas kelių augimo taškų suskaidymu, dėl kurio susidaro sudėtinga struktūra.
BĮ: Išanalizavome plačiausių miestų kelių profilius. Dėmesį iškart patraukia tai, kad važiuojamąją dalį visada skiria žalia zona, bulvaras ar tiesiog buferinė zona.
AC: Visuose miestuose viskas yra gana tvarkinga, atsižvelgiant į judėjimo greitį ir viešojo transporto sistemą, nors visi pastarąją naudoja skirtingais būdais. Nepaisant neseniai vykusių Maskvos diskusijų, kad visi naudojasi viešuoju transportu patogiausiuose miestuose, mūsų duomenys nepatvirtina šio teiginio. Mūsų analizuojamuose miestuose miesto transporto lygis nėra labai aukštas. Tik Vienoje - apie 50 proc., O Vankuveryje - apie 15 proc., Melburne - 11 proc. Dauguma gyventojų vairuoja automobilius. Miesto valdžia to apgailestauja ir strategijose reguliariai nustato planų, kaip padidinti kelionių viešuoju transportu procentą, rengimą. Tačiau kol kas padėtis nepasikeitė. Vienintelė išimtis yra Singapūras, kur viešasis transportas per dieną veža pusantro karto daugiau žmonių nei gyvena mieste (7 milijonai keleivių, palyginti su 5 milijonais gyventojų).
BĮ: Toliau mes apsvarstėme funkcines zonavimo schemas.
AC: Jie yra gana apytiksliai, nes buvo apskaičiuoti naudojant atvirus šaltinius, visų pirma pagal miestų plėtros strategijas, kurias patikrinome kolegų iš Habidatum gautais duomenimis. Apsiribojome dideliais fragmentais ir dominuojančiomis jų funkcijomis. Legenda: geltona - būstui, raudona ir ruda - verslo funkcijoms. Galima pastebėti, kad, neatsižvelgiant į plėtros struktūrą, būstas ir verslas yra maišomi. Būsto, žinoma, visada yra daugiau, tačiau niekur nėra visiškai atskirtas būstas ir darbas.
BĮ: Duomenys rodo, kad neatsižvelgiant į miesto išplanavimą, stačią arba radikaliai apskritą kelio tinklelį, vis dar yra tam tikras istorinis, funkcinis ir pan. Traukos centras, kuriame žmonės leidžia laiką. Taigi galime daryti išvadą, kad visi šie miestai yra monocentriniai.
AC: Tiksliau, jie turi veiklos centrą, populiarų ryte, popiet ir vakare, kuriame telkiasi lankytinos vietos, pagrindinės įstaigos, verslo centrai, švietimo įstaigos, pramogų vietos, yra nemažai mažesnių centrų.
BĮ: Kitas mūsų žingsnis buvo ištirti šiuos miestus, naudojant trijų tipiškų bandymų vietų pavyzdį.
AC: Iš miesto plano iškirpome tris kvadratus, kurių kraštinės yra 700–800 metrų, centre, periferijoje ir tiksliai tarp jų.
Remiantis centrinių aikščių pavyzdžiu, miestus atspėti gana lengva. Kuo toliau nuo centro, tuo sunkiau. Miestų plėtra praranda savo individualumą. Tada mes išanalizavome funkcinį kvadratų turinį.
BĮ: Rezultatai rodo, kad viską turi centro kvadratai. Galbūt Vienoje yra daugiau būstų, o kituose miestuose beveik nebeliko būsto. Vankuverio ir Singapūro daugiaaukščiuose pastatuose jų apskritai nėra. Jis yra aukščiau viršutiniuose bokštų aukštuose.
AC: Viduriniai langeliai rodo šiek tiek kitokį vaizdą. Atsiranda papildomos funkcijos: socialinė infrastruktūra, kultūros objektai. Šiose vidurinėse srityse susidaro savi traukos centrai. Tarp funkcijų vyrauja būstas. Be to, skirtinguose miestuose būstai skiriasi.
BĮ: Palyginę visas tris testų kvadratas keturiuose miestuose, padarėme šias išvadas:
- nė viename mieste nevyksta blokų plėtra, net jei yra stačiakampis tinklelis;
- yra didžiulis būsto pasirinkimas. Žmogus gali rasti būstą pagal savo skonį: net lūšnynuose, net plokščiuose penkiaaukščiuose pastatuose, net dangoraižiuose, net miestelių namuose. Ši įvairovė yra vienas iš veiksnių, paaiškinančių, kodėl žmonėms patinka gyventi šiuose miestuose.
AC: Iš bendrų bruožų taip pat atkreipčiau dėmesį į tą patį požiūrį į privačią ir viešąją erdvę bei į vidutinį tankį, nepaisant pastato pobūdžio.
BĮ: Svarbu pažymėti, kad kiekviename iš šių keturių miestų per pastaruosius 50 metų buvo vystymosi strategija, kuri atnaujinama kas dešimtmetį arba kas 15 metų. Šiose strategijose kiekvienas iš miestų kelia sau skirtingus tikslus, kritiškai vertindamas esamą miesto būklę ir anksčiau priimtų strategijų efektyvumą. Ir šis nuolatinis darbas analizuojant nueitą kelią, padarytas klaidas ar neišspręstas problemas - vienija šiuos miestus.
Pavyzdžiui, Viena nuo praėjusio amžiaus aštuntojo dešimtmečio vidurio sprendė netrukdomo dviratininkų ir pėsčiųjų judėjimo aplink miestą problemą. Per upės ir geležinkelio bėgius buvo pastatyti lengvi tiltai, kurių dėka miestą dabar galima kirsti nenulipus nuo dviračio.
BĮ: Ir procesas tęsiasi. Mes nuolat dirbame rengdami ir įgyvendindami naujas strategijas, bendrus planus, programas.
AC: Jie nekelia sau jokių fantastinių, idealistinių tikslų. Viskas telpa į visiškai kasdieniškų, universalių uždavinių rėmus: sustabdyti miesto teritorijos augimą, padidinti teritorijos naudojimo tankumą ir efektyvumą, padidinti žaliųjų zonų skaičių miesto audinyje ir pan.
BĮ: Lygiagrečiai su miesto planavimo tyrimais, kartu su biuru KB-23, kurio specializacija yra miesto ekonomika ir ekologija, atlikome sociologinį tyrimą. Remdamiesi šio tyrimo rezultatais, mes sukūrėme kolektyvinį mūsų keturių miestų gyventojo portretą - tų erdvių ir tų paslaugų, kurias tyrėme, naudotoją. Šeiminė padėtis, politiniai polinkiai ir panašiai.
AC: Tai nėra mūsų projekto pabaiga. Kitas etapas yra sujungti sukauptą informaciją ir žinias su mūsų prioritetais ir Rusijos tikrove. Tai užtruks keletą ateinančių mėnesių, o preliminariai žiemą pateiksime jos rezultatus.
Idealus miestas tęsiasi. Jo dalyviai ir partneriai, biuras „Kleinewelt Architekten“, KB23, „Habidatum“, specializuotų universitetų studentai ir susijusių sričių specialistai, įgytas žinias ketina išversti į praktinę plotmę. Stebėti projekto raidą galite svetainėje: kleineweltidealcity.com
