Maskvos mokslininko, duobkasio ir metro istorijos specialisto Maksimo Šuiskio paskaitų ciklas apėmė didelį ne itin gerai ištirtos „Požeminės Maskvos“temos sluoksnį. Ankstesnės paskaitos buvo skirtos metro statybos istorijai, o paskutinė - nerealizuotiems sostinės metro projektams. Pateikiame jums trumpą jo atpasakojimą. ***
Gerai prieš 1917 m. Revoliuciją Rusijos inžinieriai ir architektai svajojo apie metro. XIX amžiaus antroje pusėje Londone, Berlyne, Paryžiuje, Niujorke žmonės pradėjo aktyviai naudoti naują požeminę transporto rūšį, o mūsų šalyje ji ilgą laiką liko nepasiekiama. Taip yra nepaisant to, kad patys pirmieji pasiūlymai dėl ne gatvės transporto sistemos statybų Maskvoje pasirodė XIX a. 70-aisiais, o XIX - XX amžių sandūroje - keli išsamūs Maskvos ir Šv. Buvo sukurti Peterburgas. Jis neveikė, pirma, dėl ekonominių priežasčių - imperijos metro statybos išlaidos buvo per brangios, antra, dėl techninių priežasčių - nebuvo reikiamos įrangos. Be to, esamų transporto rūšių, ypač tramvajų, savininkai nebuvo pasirengę atsisakyti savo vietos ir atvirai kovojo su visomis iniciatyvomis šioje srityje, nors mieste kilo transporto problemų. Paskutinis argumentas prieš tai buvo prietaringas paprastų žmonių ir ypač bažnyčios atstovų baimė, kurie nusileidimą į žemę lygina su „nusileidimu į pragarą“. Taigi ikirevoliuciniai pokyčiai metro statybos srityje liko tik ant popieriaus.
Vieną rezonansingiausių to laikotarpio projektų pasiūlė inžinierius Petras Balinskis ir dizaineris Eugenijus Knorre'as. Pateiktas svarstyti Maskvos miesto dūmai 1902 m., Nors ji buvo atmesta taip pat, kaip ir visos ankstesnės, ji sukėlė rimtą visuomenės susidomėjimą. Jis turėjo nutiesti kelias radialines linijas - Sokolniki kryptimi, iki Novodevičiaus vienuolyno, Zamoskvorechye ir Taganka kryptimi, taip pat dvi apskritas linijas - po bulvaro ir sodo žiedais, sujungtus vienas su kitu. Buvo numatyta pastatyti centrinę stotį tiesiai prie Vasiljevskio Špusko radialinėmis linijomis, besiskiriančiomis nuo jos palei Yauza upę iki Cherkizovo ir per Maskvos upę, ažūrinio geležinkelio tilto pavidalu į Paveletsky stotį. Jei būtų įgyvendintas Balinsky-Knorre metro, kuris buvo suprojektuotas penkerius metus, bendras bėgių ilgis būtų apie 54 km, o apytikslė statybos kaina būtų 155 milijonai rublių, o tai buvo neįperkama Maskvos valdžios dalis.
Tikrasis metro statybos darbas prasidėjo tik trečiajame dešimtmetyje, kai šalis iš agrarinės ėmė virsti pramonine. Revoliucijos ir pilietinio karo metu šis klausimas buvo užmirštas. Į jį jie grįžo tik 1920 m. Tada buvo sukurtas specialus metro projektavimo padalinys - MGRD pasitikėjimas. Metro linijų išdėstymas daugumoje pradinių pasiūlymų praktiškai nesiskyrė nuo šiuolaikinių. Taip atsitiko dėl istorinės pačios Maskvos radialinės žiedinės struktūros, kuri buvo pakartota po žeme. Nusprendę dėl schemos, dizaineriai, architektai ir inžinieriai pradėjo svarstyti stočių įvaizdį. Jų laukė rimta ideologinė užduotis - per trumpiausią laiką pastatyti idealų požeminį miestą, kuriame žmonės nebijotų nusileisti kiekvieną dieną.
Iš pradžių pagrindinį vaidmenį projekte atliko profesorius S. N. Poskyrio viršininko pavaduotojas Rozanovas, anksčiau dirbęs Paryžiaus metro projekte daugiau nei šešerius metus. Tai tikriausiai paaiškina konstruktyvų Sverdlovskaya Ploshchad stoties, sukurtos tarp Maskvos miesto geležinkelio sienų, koncepcijos panašumą su standartine Paryžiaus metro stotimi: vieno kupolo erdvė su šoninėmis platformomis ir centriniais geležinkeliais. Panašiu stiliumi buvo nuspręstas interjero dizainas iki reklaminių skydų ir žemės paviljonas, kurį sukūrė inžinierius A. K.. Boldyrevas ir architektas V. D. Vladimirovas. Techniškai tai buvo labai sudėtingas projektas, kuris užtruko ilgai. Tačiau naujoji šalies vyriausybė neturėjo pakankamai laiko. 1930 m. Kovo mėn. Organizacija buvo išvalyta, padalinys buvo uždarytas, o dauguma projekto vadovų buvo atsakingi už „kenkėjus“. Ir pats projektas buvo išsiųstas į archyvą.
Darbas prasidėjo nuo pradžių. Ir jei techninė dalis daugiausia buvo pasiskolinta iš Berlyno, Paryžiaus ir Niujorko metro statybos patirties, tai Maskvos metro architektūra neturėjo būti panaši į jokią stotį pasaulyje. Nenuostabu, kad projektuojant stotis dalyvavo visas architektūros elitas. Ieškant geriausių sprendimų, buvo surengta daugybė konkursų, todėl pažodžiui kiekvienai stočiai buvo pateikti keli kardinaliai skirtingi pasiūlymai.
Pirmieji pradėjo tiesti Sokolnicheskaya liniją - atkarpą nuo Sokolniki stoties iki Park Kultury. Lenino biblioteka, kuri buvo šios paleidimo linijos dalis, tapo viena iš pirmųjų realizuotų negilių vieno skliauto stočių. Įdomu tai, kad dizaineriams buvo pavesta sukurti po žeme erdvę, kuri mažiausiai primintų požeminę. Architektai buvo labai entuziastingi dėl šios idėjos ir kiekvienas stengėsi ją įgyvendinti savaip. Taigi Lenino bibliotekos stoties interjerui buvo išrastas variantas su žibintais ir suolais, priartinantis platformos erdvę prie gatvės. Architektas K. I. Juice, kuri pasiūlė ne tik pastatyti gatvių žibintus palei platformą, bet ir nudažyti lubas juoda spalva, kad būtų naktinis dangus. Tiesa, dėl to nuspręsta įgyvendinti daug ramesnį A. I. Gontskevičius ir S. Sulinas su kasetinėmis lubomis.
Pirmajame statybos etape buvo įgyvendintos keturios struktūriškai identiškos stotys - „Park Kultury“, „Arbatskaya“ir „Smolenskaya“iš Filevskajos linijos, taip pat „Sokolniki“. Visi jie yra koloninio tipo su aukštomis lubomis ir skirtingo dizaino interjerais. Konstantinas Melnikovas taip pat bandė dalyvauti projektuojant Sokolniki stoties žemės paviljoną. Reikia pasakyti, kad dauguma konstruktyvistų pasiūlytų projektų Maskvos metro nebuvo įgyvendinti. Tai atsitiko, pavyzdžiui, su pasiūlymu
Brolių Vesninų „Paveletskaja Ploschad“, kurie, net laimėję projekto konkursą, nesugebėjo pastatyti stoties pagal savo projektą. Su Melnikovo paviljono koncepcija pasirodė dar blogiau. Projektas, nors ir slėpė savo konstruktyvistinį principą, buvo sunaikintas, autoriui kilo didžiulė kritika, jis buvo apkaltintas formalizmu, o Melnikovas buvo visam laikui pašalintas iš tolesnio dalyvavimo projektuojant metro.
Projektuojant požeminius metro paviljonus, pagrindinė užduotis buvo akcentuoti juos miesto aplinkoje, kad miestiečiai neabejotinai atpažintų stotį. Maži dydžiai jie buvo orientyrai, stilistiškai susiejantys žemę Maskvą su požemine Maskva. Architektas Genadijus Movchanas šią idėją suprato tiesiogine prasme. Smolenskaja metro stoties antžeminiam paviljonui jis sugalvojo diskretišką architektūrinį tūrį, virš kurio iškilo milžiniškas stiebas. Tokia vertikali, padauginta visame mieste, jo nuomone, gali tapti atpažįstama ir matoma iš tolo požemio simboliu. Amžininkai neįvertino autorės idėjos. Movchano pasiūlymas dėl stoties interjero, kuriam jis išrado kolonas, besibaigiančias permatomais žibintais, taip pat liko neįgyvendintas. Tokia šviesi konstrukcija akimirksniu palengvino slegiančios požemio atmosferą, o sunkios lubos vizualiai tarsi numetė svorį.
Su Didžiojo Tėvynės karo pradžia siejama visa eilė nerealizuotų projektų. Projektai, sukurti iki 1941 m., Išsiskyrė didesniu puošnumu ir apimtimi. Tačiau karas padarė savo korekcijas. Daugelis projektų pasiūlymų turėjo būti kardinaliai peržiūrėti, kiti liko neįgyvendinti. Vienas tokių pavyzdžių yra Zamoskvoretskaya linijos Novokuznetskaya stoties centrinės salės ir pirmojo įėjimo salės dizainas. Stotis oficialiai atidaryta karo įkarštyje, 1943 m. O pradinį projektą dar 1938 m. Sukūrė architektai I. G. Taranovas ir N. A. Bykova. Jie suprojektavo antžeminį paviljoną, pastatytą pastate, kuris turėjo būti plataus prospekto dalis. Pastarojo statyba buvo numatyta pagal 1935 m. Tačiau galiausiai nei prospektas, nei pastatas nebuvo pastatyti, o paviljonas virto atskiru pastatu.
Daugybė nerealizuotų projektų yra susiję su Partizanskajos stotimi, kuri priklauso trečiajam metro statybos etapui. Dabar tai gana kukli erdvė su santūriu interjeru ir lakonišku žemės paviljonu. Prieš karą tai buvo matoma visiškai kitaip. 1937 m. Dmitrijus Čechulinas pavaizdavo stoties žemės tūrį kaip pompastišką graikišką statinį su kolonomis, bareljefais ir skulptūromis. Architektas B. S. Vilenskis sugalvojo šiek tiek paprastesnį, „briaunuotą“paviljoną, tačiau sudėtingą vidaus erdvę, užpildytą plonomis ir ilgomis kolonomis. Tiekiami keturi, jie suformavo tvirtą konstrukciją, palaikančią lubas. Nuo pat pradžių stotis buvo sumanyta kaip trijų bėgių stotis. Nutarta nutiesti papildomą maršrutą dėl glaudžios sporto stadiono vietos, kuriai tenka didelis keleivių srautas. Trys keliai architektų projektuose buvo suvaidinti skirtingai. Pavyzdžiui, V. M. Taushkanovas padarė asimetrišką kompoziciją, atskirdamas trečią kelią kolonada ir pastatydamas vienišą skulptūrą priešais.
Žinoma, neribotų Maskvos metro stočių projektų sąrašas tuo neapsiriboja. Maxim Shuisky paskaitoje pateikiami tik pastebimai skirtingi variantai nuo įgyvendintų. Kitą mėnesį planuojamos dar dvi paskaitos iš ciklo „Požeminė Maskva“. Vienas jų, skirtas temai „Istoriniai požemiai“, vyks kovo 28 dieną ZIL CC. Ciklas baigsis paskaita „10 pogrindžio Maskvos mitų“, kuri joje vyks balandžio 11 d.
Paskaitos įrašą galite žiūrėti kanale „Architime“.
