Prekybos komplekso „Metropolis“antrojo etapo pastatas yra išdėstytas palei Leningradskoe greitkelį tarp jo pirmosios dalies, kurią 2008 m. Pastatė ABD architektai, ir žiedinio geležinkelio linijos, neseniai atidarytos kaip MCC; netoliese yra stotis „Baltiyskaya“. Voykovskaya metro stotis yra trys šimtai metrų į pietus. Vieta daugiau nei gyva, bet ir paini: automobiliai, elektriniai traukiniai, tiltai ir viadukai. Todėl iš autorių buvo reikalaujama ne tik išplėsti esamą parduotuvę: pagrindinė užduotis buvo organizuoti patogų ir saugų tiek transporto, tiek pėsčiųjų judėjimą.
Jau kalbėjome apie projektą, kurio likimas klostėsi ilgą laiką ir nebuvo lengvas. UNK projekto dirbtuvės, tapusios galutinės versijos autore, pradėjo veikti ne iš karto. Originalios koncepcijos, kurią sukūrė Anglijos bendrovė „DunnettCraven“, miestas nepatvirtino. Pastato uždarumas, tušti fasadai, nepakankamas susisiekimas su miestu, greitkelių ir transporto mazgais - tokius pagrindinius skundus išsakė Maskvos architektūros ir statybos komitetas. Toks projektas labiau tiktų priemiesčio prekybos centrui, bet ne dideliam didmiesčių kompleksui. Ieškodamas tinkamo sprendimo, klientas surengė uždarą konkursą, kurio rezultatas komentarų pašalinimo darbas buvo patikėtas Julijaus Borisovo komandai.
Išsaugoję pastato struktūrą, kuri užėmė kampinę padėtį Leningradkos dvigubo sankryžoje su „Novopetrovsky Proezd“, architektai pasiūlė jam naują pralaidų apvalkalą, tematiškai sujungė jį su tiesiai už jo esančia žemės automobilių stovėjimo aikštele ir sujungė su Baltiyskaya MCC stotis su uždengtu praėjimu. Pasak Julijaus Borisovo, visus sprendimus paskatino aplinka: „Pirmas dalykas, kurį mes padarėme, buvo išanalizuoti Leningradkos raidą tris kilometrus į abi puses. Analizė atskleidė būdingą vietos ritmą su horizontaliais karnizais ir vertikaliais stulpais. Šis principas buvo laikomas „Metropolis-2“fasadų pagrindu, tačiau buvo šiuolaikiškai interpretuojamas “.
Naujasis kompleksas stilistiškai nėra susietas su pirmuoju etapu, o tai pateisina noras formuoti įvairų gatvės frontą. Be to, parduotuvės turi skirtingus savininkus. Tačiau „Metropolis-2“aukštyje gerai koreliuoja su kaimynu, o pastato viršuje esantis horizontalus karnizas atitinka viršutinį stalinistinių namų ženklą, esantį priešingoje Leningradkos pusėje.
Vietoj tuščių ir ryškių fasadų, kuriuos pasiūlė anglų dizaineriai, naujojoje versijoje beveik visos sienos. Pirmame aukšte esančios skaidrios vitrinos kviečia lankytojus į vidų; buvo apgalvota autonominių įėjimų į parduotuves sistema iš gatvės. Virš pirmųjų aukštų yra įstiklintos aplinkkelio galerijų, laiptinių zonos, o viršutinėje pakopoje yra maisto baras ir žiemos sodas po stumdomu stogu. Dėl didelio stiklo kiekio pastatas atvirai sąveikauja su miestu ir siūlo lankytojams vaizdą į atvykstančius traukinius ir judrią magistralę.
Už akluosius sienų fragmentus atsakingi vertikalūs stulpai ir lamelės iš kompozicinių plokščių su metaline danga. Visi jie yra skirtingo storio ir yra išdėstyti skirtingais atstumais vienas nuo kito. Sulaužytas vertikalių ritmas slepia pernelyg išplėsto pastato mastą. Autoriai palygina gautą piešinį su brūkšniniu kodu. Horizontaliai pagrindinis fasadas taip pat yra padalintas į dalis: jo viršus ir apačia, kaip jau minėta, yra stikliniai, o viduryje - platus tamsaus akmens diržas. Ypatingas dėmesys skiriamas plačioms ir tuščioms dekoratyvinių raštų plokštumoms, skirtoms reklaminėms antraštėms uždėti. Stalino namų papuošalai perfrazuojami į didelę įstrižų kvadratų „vaflinę“tinklelį, primenantį XX amžiaus trisdešimtmetį, o ne penkiasdešimtmetį.
Geležinkelio šone esantis pilonas slepia daugiapakopės automobilių stovėjimo aikštelės tūrį. Esamas antžeminio garažo skeletas buvo pastatytas ir sujungtas su prekybos centru bendru apvalkalu. Dėl šio fasado išplėtimo buvo gautas subalansuotas puslankis su šarnyriniu centriniu įėjimu kampinėje dalyje. Priešais įėjimą buvo galima sutvarkyti nedidelę puslankiu pėsčiųjų zoną, pakeltą kelio atžvilgiu. Galite užlipti laiptais ar rampomis. Turiu pasakyti, kad architektai pakėlė visą šaligatvį palei greitkelį maždaug metru, o tai leido apsaugoti pėsčiųjų zoną nuo greitkelio dulkių ir purvo, be to, neįmanoma chaotiškai statyti automobilių. Pradinėje koncepcijoje, atsižvelgiant į reljefo skirtumą, buvo pasiūlyta pastatyti daugybę laiptų ir rampų. Dabar įėjimas į pastatą, įskaitant atskirus įėjimus į butikus pirmame aukšte, yra iš vieno lygio. Medžiai, krūmai ir veja, pasodinti palei važiuojamosios dalies kraštą, taip pat padarė erdvę patogią. Už žemos tvoros buvo sumontuoti patogūs suoliukai, gatvių lempos, o kadaise triukšminga, nejauki kelkraščių zona virto žmogui ištikima miesto erdve.
Tačiau autoriai tuo nesustojo. Iš pradžių investuotojas, apsunkintas būtinybės išspręsti transporto ir infrastruktūros problemas aikštelėje, ketino įrengti antžeminę perėją iki metro stoties aplenkiant pastatą arba palaidoti po žeme. Tačiau Julijaus Borisovo komanda pasiūlė logiškiausią ir paprastą sprendimą: nuo žiedinio geležinkelio iki pastato buvo sujungtas pėsčiųjų tiltas, nukreipiantis keleivius link metro palei šiltas ir šviesias naujojo, o po to senojo „Metropolio“parduotuvių galerijas. Taigi prekybos centras suteikia labai reikalingą pravažiavimą tarp šios vietos stočių, leidžiantis persėsti į traukinį neišėjus iš gatvės ir tuo pačiu priartinant potencialius klientus prie parduotuvių. Tai itin patogu Rusijos klimato sąlygomis. Dabar nuo MCC stoties iki metro stoties iš „Metropolis“galerijų reikia nueiti beveik pusę kilometro, bet šilta.
Prekybos komplekso įtraukimas į transporto mazgo struktūrą dar nėra labiausiai paplitusi Maskvos patirtis. Taigi, ko gero, šis sprendimas yra vienas iš svarbiausių projekto komponentų, dėl kurio „Metropolis-2“yra kažkas daugiau nei tik naujas Maskvos prekybos centras, nors ir didelis, modernus ir neturintis tam tikro blizgesio.
