Žr. Pradžią >>
Automobiliai, keliai, kamščiai
Esant mažam gyventojų tankumui, spūstys Maskvoje yra ilgiausios ir ilgiausios tarp pasaulio sostinių. Jie išplito metastazėmis visame mieste, sukurdami nepakeliamas sąlygas paprastų (be „mirksinčių šviesų“) maskviečių gyvenimui. Remiantis „Yandex“statistika, 2009 m. Maskvoje automobiliai vidutiniškai 12 valandų per mėnesį buvo įstrigę kamščiuose. Vidutinė Maskvos spūstis trunka 1 valandą ir 26 minutes. Statistika rodo, kad nuo 2010 m. Kovo iki gegužės mėnesio Maskvoje kiekvieną dieną susidarė iki 800 automobilių spūsčių, kurių kiekvienoje buvo įstrigę 1400 automobilių. Labiausiai perpildyta kelio arterija yra Trečiojo transporto žiedo atkarpa nuo Kutuzovsky prospekto iki Shmitovsky Proezd - Maskvos miesto srities. Statistika taip pat rodo, kad Maskvos spūsčių pikas darbo dieną būna 8–10 ir 18–20 val. 2010 m. Gruodžio 24 d. Bendras kamščių ilgis Maskvoje buvo 3 tūkst. Km. O po 5 dienų (gruodžio 29 d.) Buvo pasiektas naujas rekordas - kamščių ilgis iki vakaro viršijo 3300 km ribą. Kaip „Yandex“analitikai. Kamščiai “, tądien 10 valandų buvo pastebėta didelė Maskvos transporto spūstis. Kai kuriose greitkeliuose spūstys tęsėsi nuo Maskvos žiedo iki Trečiojo žiedo. Maskvos pietūs liko aktyviausi iki išnaktų.
Remiantis miesto transporto valdymo sistemas kuriančios bendrovės „IBM“specialistų atliktais tyrimais, 2010 m. Maskva užėmė pirmąją vietą pasaulio megapolių sąraše pagal laiką, kurį vairuotojai praleido spūstyse. Be to, Rusijos sostinė tapo ketvirta pagal sunkiausią eismą turinčių miestų reitingą.
Taigi, esant gana mažam gyventojų tankumui, Maskva pasirodė sunkiausiai keliaujama sostine. Tam yra kelios priežastys.
Nuo 90-ųjų vidurio Maskvos transporto priemonių parkas augo maždaug 10% per metus. Tokio greičio motorizuoti niekur kitur dideliuose miestuose nebuvo. Bendras automobilių, važiuojančių Maskvos ir Maskvos srities keliais, skaičius viršijo 7 milijonus. Tai 2011 m. Vasario 28 d. Paskelbė vyriausiasis valstybinis Maskvos srities eismo saugumo inspektorius Sergejus Sergeevas. Pasak jo, per pastaruosius penkerius metus transporto priemonių padidėjimas Maskvos regione siekė 42,5% (pridėjus 750 tūkstančių automobilių) ir pasiekė 2,66 milijoną šiame regione registruotų automobilių. Sostinės automobilių parkas 2011 m. Pradžioje išaugo iki 4,5 milijono automobilių, tai atitinka 390 automobilių 1000 maskviečių (mieste gyvena 11,5 milijono žmonių) arba vidutiniškai 1 automobilį vienai šeimai (Maskvoje 3,9 milijono gyvenamųjų patalpų, kuris artimas šeimų skaičiui). Šis rodiklis atitinka ar net viršija kitų didmiesčių motorizacijos lygį. Lentelė 9 parodo automobilių skaičiaus pokytį Maskvoje nuo 1940 m.
9 lentelė
| Metai | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Automobilių skaičius, 1000 vnt. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
2 diagrama aiškiai parodo spartų automobilių augimą Maskvoje nuo 1990 m.
Niujorke daugiau nei pusė namų ūkių neturi automobilio. Viešasis transportas yra populiariausias būdas čia keliauti. Taigi 2005 m. 54,6 proc. Niujorkiečių važiavo dirbti viešuoju transportu.
Kiekvieną dieną į Maskvos kelius vienu metu važiuoja iki 700 tūkstančių automobilių, o eismui be transporto spūsčių jų skaičius neturėtų viršyti 400 tūkstančių. Rossijskajai sakė Kelių policijos veiklos organizavimo ir koordinavimo skyriaus vadovas Jevgenijus Smirnovas. „Gazeta“interviu „Rossiyskaya Gazeta“.
Spartus individualaus transporto parko augimas leido gerokai padidinti eismo intensyvumą ir apkrovą Maskvos kelių transporto infrastruktūrai, kuri nebeatitinka šiandienos reikalavimų. Eismo srautų tyrimai, kuriuos atliko Maskvos bendrojo plano tyrimų ir projektavimo institutas, rodo, kad pagrindinis UTS šiuo metu veikia ribotas arba jį išnaudojo. Pagrindinė sudėtingos ir daugeliu aspektų neigiamos transporto situacijos sostinėje priežastis yra motorizacijos lygio ir kelių eismo tinklo ilgio disproporcija.
Pasaulio sostinių UDS tankio rodikliai pateikti lentelėje. dešimt.
| Miestas | UDS tankis, km / km2 |
| Paryžius | 15,00 |
| Niujorkas | 12,40 |
| Tokijas | 10,60 |
| Londonas | 9,30 |
| Vidutinis | 11,83 |
Bakhirev I. A., Kelių tinklo projektavimo problemos didžiausiuose miestuose, Rusijos architektūra ir statyba, Nr. 7, 2008
2006 m. Sausio 1 d. Bendras UDS ilgis mieste buvo 4677 km, tankis - 5,51 km / km2 (Maskvos žiedinio kelio viduje), o greitkelių ilgis - 1310 km, tankis - 1,54 km / km2.. Pagal lentelėje pateiktus duomenis. 9, Maskvoje UDS tankis yra tik 46,5% vidutinės pasaulio sostinių vertės. 2010 m. Pabaigoje bendras Maskvos gatvių ilgis (įskaitant pylimus) sudarė 4836 km (padidėjimas 3,4% per 5 metus), o bendras UDS plotas buvo 89,7 milijono m2 (vidutinis Maskvos gatvės plotis „raudonos linijos“yra 18,5 m). Tai yra 8,7% miesto teritorijos. Tuo pačiu metu tinklo pralaidumas yra mažesnis, tuo toliau jis yra nuo centro - tai yra, kur yra masinės gyvenamosios vietos. Esant dabartiniam eismo intensyvumui ir eismo tankumui, papildomas miesto poreikis yra mažiausiai 2250 km (plius 48%) kelių tinklo, įskaitant 400 km (+ 31%) greitkelių.
Remiantis I. A. atliktu eismo pagrindiniais Maskvos greitkeliais tyrimu. Bachirevas 2006 m. Vidutinis greitis buvo: žiedinėse magistralėse - 50 km / h, radialinėse - 22 km / h, o bendras vidutinis greitis buvo 29 km / h. Šiandien šis greitis sumažėjo ir yra ne didesnis kaip 25 km / h.
Esant vienodam oro atstumui tarp išvykimo ir paskirties taškų, Maskvos vairuotojas yra priverstas pervažiuoti vidutiniškai 20–30% daugiau nei jo kolega bet kuriame gerai suplanuotame mieste. Šio nereikalingo transporto darbo priežastis yra menkas Maskvos UTS ryšys. Maskvos teritorijos segmentuose, esančiuose tarp Trečiojo transporto žiedo, Maskvos žiedinio kelio ir geležinkelio, UDS ryšio laipsnis yra lygus vienam, t. vietos gyventojų turi lygiai vieną būdą išvažiuoti automobiliu iš savo kaimynystės į „žemyną“. Tai taip pat reiškia, kad į gretimą kvartalą, esantį kitoje geležinkelio pusėje, galite patekti tik apeidami, važiuodami dviem radialiniais greitkeliais ir Maskvos žiedu.
Niujorke, kur įgyvendinamas stačių gatvių principas, vairuotojas visada turi galimybę išvengti eismo lygiagrečia gatve. Dvidešimtojo amžiaus viduryje Niujorko valdžios institucijoms tapo aišku, kad gatvių plėtimasis buvo laiko ir pinigų švaistymas, o mieste pradėtos tiesti tranzitinės magistralės, leidžiančios greitai nuvykti į norimą vietovę. arba palikti miestą. Todėl vidutinis greitis Niujorke šiandien - 38 km / h (24 mph) - yra miesto šviesoforų „žaliosios bangos“greitis.
Taigi, kai greitis Niujorke yra 52% didesnis nei Maskvoje, maskvietis pralenkia daugiau. Todėl jis tuo pačiu atstumu praleidžia 65% daugiau laiko nei niujorkietis. JAV surašymo biuro duomenimis, niujorkiečiai iš namų į darbą keliauja per 38,4 min. Atsižvelgiant į kamščius, Maskvoje vidutinis laikas, reikalingas tai pačiai kelionei, viršija 1 valandą. Natūralu, kad didesnė rida važiuojant mažesniu greičiu gerokai apkrauna kelius, toliau mažindama greitį keliuose.
Kaip rodo sociologiniai tyrimai, žmogui patogu dirbti ne ilgiau kaip 45 minutes. Ilga kelionė kamščiuose gerokai paveikia bendrą žmogaus būklę, sukelia nuovargį ir sumažina darbo našumą.
Kilometrai, kvadratai, pinigai
Per pastaruosius 20 metų miesto valdžia daugiausia dėmesio ir lėšų skyrė kelių tiesimui, siekdama užtikrinti automobilių judėjimą. Viešojo transporto plėtrai pinigai buvo skirti „likusio principo“pagrindu. Tačiau net ir didelės apimties kelių tiesimas neleido pasivyti spartaus sostinės automobilių parko augimo: kiekvienais metais mieste automobilių skaičius padidėdavo vidutiniškai 300 tūkstančių. Tuo pačiu metu visi plėtros projektai buvo įpareigoti reikalauti įrengti dideles automobilių stovėjimo aikšteles, kurios paskatino vis aktyviau naudotis automobiliais. Todėl kelių tinklo plėtros greitis (3,4% per 5 metus) gerokai atsiliko nuo miesto motorizacijos (50% per 5 metus). Natūralu, kad transporto padėtis Maskvoje pastebimai pablogėjo.
Norint tęsti miesto plėtrą ta pačia linkme, reikalingos didžiulės lėšos - tik šiandien, norint nutiesti miestui reikalingus 400 km greitkelių, reikia 4 trln. Rublių (1 km Ketvirtojo transporto žiedo pastatymo išlaidos buvo apie 10 mlrd. rublių) ir būtina padidinti gatves (2250 km) dar 2,5 trln. rublių (mažiausiai 1 mlrd. rublių / km). Iš viso - 6,5 trln. Kaip sakė D. Gaevas (tuo metu - Metropoliteno valstybinės vieningos įmonės vadovas), 2010 m. Pabaigoje metro linijos tiesimo kaina siekė 5 milijardus rublių / km, o mieste trūksta 100 km linijų, už kurių statybą 0,5 trln. rublių. Taigi šiandien transporto problemai išspręsti reikia daugiau nei 7 trln. Rublių. Net jei šie pinigai bus rasti, dabartiniam kelių deficitui pašalinti prireiks kelerių metų - taigi padidėjus trigubai (!) Padidėjus kelių tiesimo apimčiai - 10% kelių padidėjus per 5 metus, reikės 48 metų! Per šį laiką automobilių vis tiek daugės, ir vėl kelių nepakaks.
2010 m. Maskvos biudžeto pajamų dalis sudarė šiek tiek daugiau nei 1 trln. Rublių, iš kurių didžioji dalis lėšų išleidžiama dabartiniam miesto egzistavimui užtikrinti ir socialiniams klausimams spręsti. Kitaip tariant, turimų lėšų nepakaks miesto transporto infrastruktūros plėtrai ta pačia kryptimi tęsti. Be to, dėl lėšų stygiaus kai kurie numatyti kelių tiesimo projektai jau buvo sutrumpinti arba atidėti, pavyzdžiui, Ketvirtasis transporto žiedas ar sodo žiedo netoli Zubovskajos aikštės sankryžos statyba. Todėl būtina ieškoti sprendimų su minimaliomis finansinėmis sąnaudomis, kitaip miesto transporto sistema dar labiau trukdys miesto plėtrai.
Kaip tikra alternatyva privatiems automobiliams ir atitinkamam kelių užstatymui, šiandien gali būti tik viešasis transportas, ką įrodo pasaulio sostinių patirtis. Tuo pačiu metu reikia sutelkti pagrindines pastangas ir lėšas maksimaliai išnaudoti ir modernizuoti esamą potencialą, jį papildyti ir išplėsti. Tuo pačiu reikėtų optimizuoti esamą eismo sistemą, derinant šviesoforų darbą, organizuojant vienpusį eismą ir vykdant kitą veiklą.
Maskvos miesto keleivinio transporto pagrindas (griaučiai) yra metro. Normalus 0 klaidingas melagingas melagingas RU X-NĖRA X-NĖRA MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linijų, 180 stočių, iš kurių daugelis yra keičiamos. Vidutiniškai (duomenys iš oficialios 2008 m. Maskvos metro svetainės) Maskvos metro per parą veža 7 milijonus keleivių: savaitgaliais - mažiau, o darbo dienomis kasdieninėmis metro paslaugomis naudojasi 9,3 mln. Metro jungia visas miesto dalis ir leidžia greitai persikelti į kitą galą.
Pagrindinis antžeminio miesto transporto uždavinys yra vežti keleivius nedideliais atstumais vietovėje ir žmones vežti į metro stotis. Antžeminį transportą Maskvoje atstovauja:
- 5195 autobusai, kasdien vežantys 8 milijonus keleivių,
- 1 571 troleibusu - 2,7 milijono keleivių
- 861 tramvajus - 1,8 milijono keleivių
- Apie 5 tūkstančiai fiksuoto maršruto taksi - 2 milijonai keleivių.
Autobusai ir troleibusai pagrindine miesto gatvėmis ir greitkeliais važiuoja bendru srautu, tai yra ypač lėtai - daug lėčiau nei mažas automobilių eismo greitis: dideli automobiliai su keleiviais turi ne tik sustoti stotelėse, bet ir „išspausti“. tarp gatvėse stovinčių automobilių. Specialių juostų, skirtų autobusams ir troleibusams, įvedimas gali žymiai pagreitinti jų judėjimą tik tuo atveju, jei nėra stovinčių automobilių. Tiesą sakant, ši juosta neturėtų sumažinti važiuojamosios dalies, bet šiandien naudoti „nepravažiuojamą“dešinę juostą. Tuo pačiu metu reikia rasti stovėjimo vietas visiems tiems automobiliams, kurie šiandien stovi palei kelius, kitaip jie persikels į vidinius praėjimus, paralyžiuodami ten eismą.
Miesto centre nėra kur statyti antžeminių automobilių stovėjimo aikštelių, todėl teks maksimaliai išnaudoti požeminę erdvę. Reikėtų pažymėti, kad požeminės automobilių stovėjimo aikštelės pastatymo kaina šiandien yra mažiausiai 30 tūkstančių rublių / m2 - siena žemėje, hidroizoliacinė sistema, sudėtinga inžinerija - visa tai yra brangūs biudžeto elementai. Patirtis rodo, kad vienai stovėjimo vietai požeminėje aikštelėje reikia ne mažiau kaip 40 m2. Taigi vienos požeminės automobilių stovėjimo vietos kaina yra mažiausiai 1,2 milijono rublių. Jei miesto gatvėse dieną stovi 5% automobilių (iš tikrųjų daugiau), tai jiems reikia 225 tūkstančių vietų automobiliams, kurių statybos kaina sieks 450 milijardų rublių. Tokių pinigų rasti praktiškai nėra kur. Taigi, antžeminis keleivių transportas galės efektyviai veikti tik pastebimai sumažėjus lengvųjų automobilių skaičiui miesto keliuose. Tokiu atveju autobusai galės važiuoti laisva eismo juosta priimtinu greičiu, o jų skaičių galima padidinti, užtikrinant priimtiną keleivių komfortą. Štai kaip raudonieji Londono dviaukščiai autobusai veža žmones, kurie dažnai užima didžiąją dalį negausaus eismo miesto centre, kur tam skirta juosta gali važiuoti tik dviaukščiai autobusai ir kabinos.
Metro pradėjo „smaugti“keleivių antplūdis, kaip tai atsitiko 2008 m. Rugsėjo 7 d., Kai įvyko prezidento D. Medvedevo inauguracija, o Maskvos centre buvo ribojamas automobilių judėjimas. Daug daugiau žmonių naudojosi metro. Šią dieną Serpukhovsko-Timiryazevskaya linijos Borovitskaya stotyje keleiviai, norintys eiti į Arbatskaya liniją, priešais eskalatorių suformavo eilę, kuri tęsėsi iki centrinės salės vidurio, kur buvo sujungta su panašia eile. norintys eiti į biblioteką … Dvi eskalatorių poros abiem persėdimais negalėjo išvesti visų keleivių iš stoties. Pasirodė, kad sunku patekti iš trasos salių į centrinę. Jei intervalas tarp traukinių būtų dar trumpesnis, keleiviai negalėtų išlipti iš automobilių, dėl ko eismas sustos, apie tai perspėja Maskvos metro darbuotojai. Pasak D. Gayevo, 2010 m. Pabaigoje aštuonios iš 12 metro linijų buvo perkrautos (nuo 10% iki 40%). Be to, piko valandomis 86 stotyse yra daugiau nei 20 tūkstančių keleivių per valandą apkrova. Maskvos metro jau veikia virš savo galimybių: ilgi traukiniai netelpa į platformą, 40 sekundžių intervalas tarp traukinių yra minimalus, kai galima užtikrinti eismo saugumą, keleivių skaičius vagonuose gerokai viršija normą.
Tačiau metro yra būtinas miestui, ypač naujose ir senose masinio vystymosi srityse. Bet paprasčiausias metro linijų pailginimas sukels papildomą apkrovą traukiniams ir stotims - jei šiandien Novokosino gyventojas gali patekti į „Vykhino“arba „Novogireevo“metro stotis, tai pratęsęs liniją jis natūraliai naudos tik vieną juos pablogindama situaciją joje … Norint sumažinti metro apkrovą, būtina nutiesti naujas linijas (tunelius, stotis, persėdimus), einančias gana trumpu atstumu nuo esamų. Tai brangus ir daug laiko reikalaujantis procesas. Todėl iš daugelio Maskvos rajonų, pavyzdžiui, iš Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, jau trečioji žmonių karta į metro patenka perpildytais autobusais, praleisdama nemažai laiko šiame maršrute.
Sukūrus „perimamąsias“automobilių stovėjimo aikšteles miesto pakraštyje, padidės metro keleivių skaičius, o rezultatai bus akivaizdūs.
Akivaizdu, kad Maskvoje neįmanoma rasti greito ir pigaus būdo, kaip išspręsti užleistą transporto problemą, manevro erdvė yra labai susiaurinta. Būtina skubiai pradėti naudoti likusias privalomąsias atsargas. Transporto infrastruktūra turi būti plėtojama nepabloginant dabartinės sunkios padėties. Turimi riboti finansiniai ištekliai turi būti sutelkti į projektų, kurie per trumpą laiką gali kokybiškai pakeisti miesto transporto situaciją, įgyvendinimą.
Vystymosi prioritetas turėtų būti teikiamas keleivių vežimas ne gatvėje, galinti pervežti didelius keleivių srautus dideliu atstumu, netrikdant eismo mieste.
Metro, elektriniai traukiniai, traukiniai
Šiandien Maskvoje, norint gerokai padidinti transporto sistemos keliamąją galią, belieka tik geležinkeliai. Maskvoje yra devynios geležinkelio stotys: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky ir Jaroslavsky. Kasdien kelyje cirkuliuoja iki 3 tūkstančių keleivinių ir priemiestinių traukinių. Kasmet visoje Rusijoje ir užsienyje sostinės geležinkelio stotis palieka daugiau nei 30 milijonų žmonių. Apie 10 tūkstančių siuntėjų naudojasi Maskvos geležinkelio paslaugomis.
Priemiesčio elektriniai traukiniai veža apie 600 milijonų keleivių, o tai yra 5 kartus mažiau nei Maskvos metro, kuriuo per metus naudojasi apie 3 milijardai žmonių - kiekvienas maskvietis į metro leidžiasi daugiau nei 250 kartų per metus.
Tuo pačiu metu Maskvos geležinkelio mazgo ir metro linijų skaičius yra vienodas: po 11 radialinių linijų, sujungtų atitinkamai Malaja Okrug ir Bolšaja Koltsevaya geležinkeliais arba žiedine metro linija. Nedidelis 54 km ilgio Maskvos žiedinis geležinkelis yra miesto viduje ir perskirsto krovinių srautus palei 22 jungiamuosius atšakas. Žiede yra 13 stočių, aptarnaujančių daugiau kaip 200 sostinės pramonės įmonių privažiavimo kelių, nevykdant keleivių srauto. Didelis žiedas jungia radijo linijose esančias stotis, einančias į visas puses.
Esama Maskvos geležinkelio sankryža visų pirma sprendžia tarpmiestinių keleivių ir krovinių gabenimo užduotis. Tai praktiškai neveikia kaip miesto keleivių transporto priemonė.
Geležinkelių eismas pasaulio sostinėse organizuojamas skirtingai. Paryžiuje kartu su metro, aptarnaujančiu patį miestą, RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, „Il de Franso regiono greitųjų geležinkelių tinklas“) aktyviai veikia ir vystosi - aukšto lygio transporto sistema. greičiu viešuoju transportu, aptarnaujančiu visą Paryžiaus metropolinę zoną. RER yra priemiesčio antžeminių geležinkelio linijų (iš dalies jau esančių, iš dalies naujai pastatytų ir rekonstruotų) ir naujų, atsiradusių 1960–90 dešimtmetyje, požeminių linijų jungimas Paryžiaus ribose. Sistema aktyviai naudoja gilias požemines linijas miesto viduje. RER ir Paryžiaus metro yra integruoti pervedimų ir atsiskaitymo sistemos dėka - mieste važiuojant juo galioja tie patys bilietai, kaip ir metro. RER stotys Paryžiuje yra daug rečiau nei metro, jų gylis paprastai yra didesnis, o linijos yra daug mažiau išlenktos. Todėl kelionės mieste naudojant RER užtrunka pastebimai mažiau laiko nei metro. Iš viso RER turi 257 stotis (įskaitant 33 miesto ribose), ilgis 587 km, įskaitant 76,5 km po žeme. Sistema naudojasi 657 milijonai keleivių per metus arba 1,8 milijono per dieną: A linija per valandą kiekviena kryptimi veža 55 000 keleivių - tai didžiausias skaičius pasaulyje už Japonijos ribų. Tokijo, Londono ir Niujorko priemiesčių keliai taip pat yra kuo labiau sujungti su metro linijomis. Vokietijoje priemiestiniai traukiniai, vadinami S-Bahn (Strassen-Bahn - miesto geležinkelis, ir požeminis U-Bahn, Untergrund-Bahn - požeminis geležinkelis), yra svarbus miesto transporto infrastruktūros elementas visuose didžiuosiuose miestuose. Iš esmės svarbu, kad kai kurie metro ir elektriniai traukiniai miestuose važinėtų ant žemės ir virš žemės (Niujorke daugiau nei 30% linijų ir stočių nėra po žeme), paliekant kelius automobiliams.
Tik Maskvos miesto ir priemiesčio geležinkeliai yra atskirti tiek techniškai, tiek organizaciškai: metro yra miesto struktūra, o geležinkelis yra Rusijos akcinė bendrovė, iš tikrųjų, federalinė monopolija. Dėl to priemiesčio geležinkelis nėra integruotas į miesto transporto sistemą, jis vystosi autonomiškai, nors yra visos tokios integracijos prielaidos, nes prieš 100 metų geležinkelio „gilių įnašų“į miestą idėja, kurią garsus geležinkelių inžinierius Vladimiras Obrazcovas pasiūlė sukurti Jaroslavlio Paveletskajos ir Kijevo-Riazanės geležinkelio linijas. Tuo pačiu metu mieste jau yra keleivių eismui skirtų geležinkelio linijų - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Taip pat galima sukurti Kursko-Oktjabrskajos ir Rižsko-Gorkovskajos linijas. Mažasis geležinkelis taip pat turi didžiulį keleivių eismo potencialą, kurio užbaigimas miesto keleivinio transporto reikmėms gali tapti daug pigesne alternatyva važiuojančiai grandinei, suprojektuotai kaip metro.
Iš esmės svarbu, kad daugelyje miesto vietų geležinkelio linijos yra už metro aprėpties zonos. Taigi palei Lianozovą, Beskudnikovą, Degunino yra Savelovskaya geležinkelis, kuriuo galite patekti ne tik iki Savelovsky, bet ir iki Belarusky geležinkelio stoties bei toliau Smolensko keliu į vakarus nuo sostinės. Be to, Savelovskaja kelias susikerta su Rygos ir Leningradskajos keliais, o galimybė naudotis persėdimais leistų šių atokių vietovių gyventojams greitai patekti į kitus Maskvos rajonus. Tačiau tokių pervedimų nėra …
Kad geležinkelis taptų svarbiu miesto keleivinio transporto struktūros elementu, iš esmės svarbu išspręsti dvi problemas:
- integruoti geležinkelį su metro - vieninga mokėjimo sistema, patogūs persėdimai, panašiai kaip organizuojami pervedimai tarp metro linijų
- orientuoti linijas išskirtinai miesto (megapolyje) keleivių eismui, kuriam geležinkelių transportą būtina suskirstyti į du komponentus - priemiesčio / miesto ir tolimojo / greitojo.
Dalis miesto geležinkelio bėgių gali būti palaidoti, užtikrinant perėjimą per juos, arba ant viadukų, leidžiančių važiuoti po jais. Esamiems miesto geležinkeliams nereikia įsigyti žemės, o tai yra vienas reikšmingiausių kitų transporto statybos variantų išlaidų elementų.
Miesto elektrinių traukinių atskyrimas nuo bendros geležinkelių struktūros (anksčiau metro taip pat buvo Geležinkelių ministerijos dalis ir iš pradžių turėjo geležinkelių liaudies komisaro LM Kaganovičiaus vardą) leidžia ne tik sumažinti tolimųjų traukinių apkrovą. stočių, bet taip pat leidžia sumažinti jų skaičių. Iš viso Maskvoje gali veikti 3 - 4 tarpmiestinės geležinkelio stotys, apjungiančios kelias esamas geležinkelio kryptis, per kurias traukiniai turi vykti už metropolio ribų. Optimalus sprendimas yra požeminės traukinių stotys, sujungtos su metro stotimis. Tokiu atveju galima atlaisvinti reikšmingas miesto teritorijas. Didelių požeminių stočių, skirtų tolimiems traukiniams, sukūrimas yra gerai žinoma tarptautinė praktika. Taigi, Niujorko Didžiojoje centrinėje stotyje, esančioje Manheteno viduryje, yra 44 platformos ir 67 bėgiai, kurie yra išdėstyti dviem požeminiais lygiais - 41 takeliu viršutiniame ir 26 - žemesniame. Netrukus po esamais lygiais bus atidaryta nauja Long Ailendo geležinkelio stotis, o „Grand Central“bus 75 bėgiai ir 48 platformos. Stotyje yra integruota Niujorko metro stotis tuo pačiu pavadinimu.
Miesto geležinkelio sukūrimas šiandien yra pigiausias ir greičiausias būdas organizuoti visavertį ir efektyvų miesto keleivių transporto segmentą, galintį prisiimti didelę keleivių srauto dalį. Natūralu, kad tai neturėtų sustabdyti metro, kaip pagrindinės transporto sistemos pagrindinės metropolijos dalies, statybos. Miesto metro stotys turėtų būti išdėstytos mažiausiu atstumu viena nuo kitos, kaip Paryžiuje, Londone, Niujorke ar Tokijuje. Tokiu atveju lėtai ir nerangiai važinėjančio antžeminio keleivių transporto poreikis gali būti žymiai sumažintas, atlaisvinant kelius asmeniniams automobiliams. Galite prisiminti Tokijo patirtį, kai didžiulė metro statyba prasidėjo XX a. 50-ųjų pabaigoje, kai miestas ruošėsi 18-osioms vasaros olimpinėms žaidynėms 1964 m. Ir nors vargšė Japonija po pralaimėjimo vis dar gulėjo griuvėsiuose. per Antrąjį pasaulinį karą ir atomines bombas, mieste per metus buvo nutiesta iki 20 km metro linijų ir miesto geležinkelių.
Tarpmiestinis geležinkelis turėtų išlaikyti savo pagrindines funkcijas - prekių pristatymą ir keleivių vežimą tarp miestų.
Autobusai ir traukiniai vietoj automobilių
Norint pašalinti transporto problemą iš aklavietės, kurioje ji yra, būtina pakeisti požiūrį į transporto plėtrą Maskvoje.
Iš pradžių užstatymo tankis neturi būti mažinamas … Priešingu atveju kelionės pailgės, padidės jose esančių automobilių skaičius ir kelių tinklas bus visiškai apkrautas. Šiandien visi žino, kad nedideli skverai ir žali kiemai nedaro teigiamo poveikio aplinkai, palyginti su spūsčių daroma žala gamtai - važiuojantys automobiliai rūko daug mažiau nei stovintys prie šviesoforo. Būtina sumažinti kiemų sklypų normas naujose daugiaaukščių pastatų teritorijose, atlaisvinant teritorijas keliams ir privažiavimams, išsaugant ir plėtojant didelius parkus, miškus ir laukinės gamtos draustinius.
Antra, tai būtina sumažinti automobilių stovėjimo vietų skaičių automobiliams mieste. Jie nuolat remiasi Londono patirtimi, kur nuo 2003 m. Mokamas įėjimas į centrinius regionus. Tačiau neatsižvelgiama į tai, kad Didžiosios Britanijos sostinėje yra apribojimai automobilių stovėjimo vietų skaičiui iš viršaus, tai yra, griežčiau riboto skaičiaus automobilių stovėjimo vietų negalima pastatyti namuose, biurų ir prekybos centruose.. Šis sprendimas priverčia žmones aktyviai naudotis viešuoju transportu. Panašios priemonės galioja ir kai kuriuose Šveicarijos miestuose. Maskvoje reikalavimai automobilių stovėjimo vietų skaičiui yra ribojami iš apačios, todėl iš kūrėjų reikalaujama padidinti automobilių stovėjimo vietų skaičių, o tai natūraliai skatina naudoti asmeninius automobilius. Todėl tampa problematiška įvažiuoti į dideles automobilių stovėjimo aikšteles ir išvažiuoti iš jų. Apskaičiuota, kad užbaigus visas automobilių stovėjimo aikšteles Maskvos mieste bus sustabdytas Trečiasis žiedinis kelias miesto centre, taip pat kaimyninės gatvės ryte ir vakare, kai tūkstančiai savo automobiliuose dirbančių klerkų bandys įvažiuoti į daugiaaukščius biurus arba išeiti iš jų namo.
Trečia, būtina sutelkti lėšas kūrybai miesto keleivinis geležinkelis (elektriniai traukiniai), kuris turėtų tapti visaverte miesto keleivių transporto rūšimi. Geležinkelio infrastruktūra turėtų būti atitinkamai pakeista - miesto elektrinis traukinys turėtų tapti mažesnis (mieste neturėtų būti naudojami 150 žmonių automobiliai su dviem durimis ir 12 automobilių traukiniu), o jo bėgiai gali būti lengvesni, panašūs į tramvajaus keliai. Tuo pačiu metu atlaisvinamos didelės gretimos teritorijos, kurias galima panaudoti transporto maršrutams organizuoti. Lengvesni traukiniai leidžia statyti pigesnius tiltus, o tai taip pat padeda lengviau išspręsti transporto problemą. Traukinys turėtų aptarnauti visą didmiestį, integruojant visus jo gyventojus. Natūralu, kad elektrinių traukinių intervalai turėtų būti minimalūs, kaip ir metro traukinių - specialūs bėgiai, kurių neužima tolimieji traukiniai, gali žymiai sumažinti judėjimo intervalą. Elektriniai traukiniai turėtų pasiekti oro uostus, autobusų stotis, geležinkelio stotis, palengvindami ir maskviečių, ir lankytojų gyvenimą.
Tramvajus taip pat turėtų būti paverstas transporto priemone už gatvės, galinčios gabenti palyginti daug keleivių tam skirtomis juostomis. Kai kurios greitųjų geležinkelių linijos gali važiuoti per užstatytas zonas tuneliuose (pvz., Volgograde) arba viadukuose (pavyzdžiui, Maskvos vienbėgis). Naudodamiesi ta pačia vėže elektrinis traukinys ir tramvajus turi sąveikauti kaip paprastas ir lengvas metro, iš dalies einantis tais pačiais bėgiais.
Lygiagrečiai su elektriniu traukiniu turėtų veikti priemiesčio geležinkelis (PR), aptarnaujantis netoliese esančių miestų, esančių už aglomeracijos, gyventojus. PR yra Rusijos geležinkelių dalis, kuri turėtų veikti viename komplekse su tolimųjų ryšių sistema, o Rusijos geležinkeliuose galioja atitinkami traukiniai, eismo intensyvumas, normos ir taisyklės. PZhD traukinių bus dešimt kartų mažiau nei elektrinių traukinių - keleivių srautas su miestais, esančiais už Maskvos metropolinės zonos ribų, yra žymiai mažesnis nei jo viduje. Aglomeracijos pasienyje esančios PZhD stotys turėtų būti elektrinių traukinių terminalai.
Toks sprendimas leis išlaisvinti didžiulius plotus, kuriuos užima geležinkelis gyvenamojo ir komercinio nekilnojamojo turto statyboms. Absoliučiai nepriimtina kiekvienoje linijoje (pavyzdžiui, Perove, Mosselmash, Beskudnikovo) esančiuose miesto ribose išdėstyti skirstymo aikšteles, kurių optimali vieta yra tuščios teritorijos tarp „betonkos“ir Didžiojo žiedinio geležinkelio. Čia taip pat turėtų būti sandėliai. Toks sprendimas ne tik atlaisvins miesto teritorijas, bet ir sumažins sunkvežimių, įvežamų į sandėlius Maskvoje, skaičių iš skirtingų Rusijos regionų.
Norint išspręsti šią problemą, reikia parodyti bendrą miesto ir federalinės valdžios valią.
Ketvirta, būtina pagerinti antžeminio miesto transporto darbą, kuriam turėtų būti skirta speciali juosta greitkeliuose ir pagrindinėse miesto gatvėse, pašalinant nuo jo stovinčius automobilius. Šia juosta galės važiuoti autobusai, troleibusai, fiksuoto maršruto ir įprasti taksi. Tuo pačiu metu visi šie automobiliai turėtų turėti specialius (šiandien jie yra geltoni, kuriuos turi ne visi keleivius vežantys automobiliai) numerius, kurie palengvina eismo stebėjimą šia juosta, įskaitant automatinį vaizdo kamerų naudojimą.
Penkta, būtina tobulėti sričių ryšys miestas, kuriam turėtų būti nutiesti jungiamieji praėjimai tarp miesto vidinių gatvių. Tokia statyba yra daug pigesnė nei greitkelių sukūrimas iš esamų gatvių. Dėl to bus galima sumažinti vidutinį kelionės atstumą ir, dar svarbiau, bus galima išvengti spūsčių. Gilinant ir pakeliant dalį geležinkelio bėgių iki viadukų, žymiai pagerės vietinis kelių tinklas.
Transporto problemą Maskvoje galima ir reikia išspręsti visapusiškai, naudojant visas turimas technines priemones. Tačiau visapusiškam sprendimui reikalingos didžiulės finansinės investicijos, kurių miestas neturi. Todėl šiandien būtina sutelkti dėmesį į tuos klausimus, kurie už prieinamą kainą sumažins stresą keliuose.
Natūralu, kad reikia stengtis pakeisti maskviečių požiūrį į transportą. Šiandien žmogus, važiuojantis dirbti viešuoju transportu, suvokiamas kaip nesėkmė. Be to, automobilio dydis vertinamas kaip sėkmės matas. Nei vienoje pasaulio sostinėje nėra tiek daug didelių automobilių, B ir C klasės automobiliai užpildė Paryžių ir Londoną, o Tokijuje mini automobiliai (variklio darbinis tūris - ne didesnis kaip 660 cm3) turi specialius numerius, leidžiančius nemokamai keliauti mokamais keliais., jiems yra skirtos specialios automobilių stovėjimo aikštelės, vietos, mokesčiai sumažinami. Kitaip tariant, vykdoma aktyvi politika siekiant sumažinti automobilių dydį, o tai taip pat sumažina miesto aplinkos apsaugą. Dar dvidešimtojo amžiaus 70-ųjų viduryje Didžiojoje Britanijoje buvo tikima, kad sėkmingas žmogus iki 30 metų turėtų turėti savo automobilį ir jį kasdien važiuoti į darbą. Šiandien net ir gerai apmokami korporacijų, ministerijų ir bankų darbuotojai aktyviai naudojasi traukiniu ir metro, o prestižiškiausi biurų centrai yra šalia traukinių stočių ir netgi yra juose integruoti. Taigi vienas geriausių 2005 m. Pastatytų Londono 10 mainų aikštės biurų centrų yra beveik Liverpulio gatvės stotyje, ir tai yra svarbus šio biurų centro privalumas. Galime sakyti, kad per 35 metus miestiečių sąmonė labai pasikeitė. Ne be valdžios pagalbos.
Šiandien būtina skubiai išspręsti Maskvos transporto problemą, kitaip miestas negalės vykdyti daugelio jam priskirtų funkcijų - Rusijos sostinės, Rytų Europos ir Azijos ekonominio centro, kultūros ir mokslo centro. Šalis. Bandymas paskirstyti šiuos centrus didmiesčio periferijai padidins kelių apkrovą ir nukreips lėšas nuo realių sprendimų.
