XIX amžiaus antroje pusėje Napoleono III ir barono Georgeso Haussmanno atlikta Paryžiaus rekonstrukcija laikoma pirmuoju svarbiausiu užbaigtu miesto plėtros projektu, kurio tikslas - pašalinti problemas, kilusias dėl pramonės revoliucijos. 1853 m. Paskirtas Senos departamento prefektu Haussmannas susidūrė su daugybe problemų, tokių kaip geriamojo vandens užteršimas iš Senos, į kurį nuotekos buvo išleidžiamos nevalytos; nuotekų sistemos rekonstrukcijos poreikis; parkų ir kapinių organizavimas ir vietos jiems trūkumas; didžiulių lūšnyno zonų egzistavimas ir neorganizuotas eismas, kuris tuo metu tapo itin intensyvus. Haussmannas įsipareigojo „sukurti vienybę ir paversti sėkmingai veikiančia visuma didžiulę Paryžiaus aglomeracijos rinką ir didžiulę dirbtuvę“. [1] Problemų sprendimas daugiausia buvo pagrįstas Didžiosios Britanijos patirtimi, kur Napoleonas III lankėsi 1855 m., Tačiau Haussmannas pasiūlė kur kas radikalesnes priemones. Senosios tvirtovės sienos buvo nugriautos, didžiuliai plotai buvo išvalyti nuo pastatų, 536 kilometrus senų gatvių pakeitė 137 kilometrai naujų plačių, medžiais apsodintų, gerai pašventintų bulvarų, kurie perkirto istorinį audinį ir sujungė pagrindinius miesto taškus. miestas ir pagrindiniai jo rajonai.
Valdant Osmanui, taip pat buvo sukurti standartiniai gyvenamųjų pastatų tipai ir vieningi fasadai, standartiniai miesto dizaino elementai. Kur buvo įmanoma, buvo paliktos nepastatytos viešosios erdvės, išsaugoti „miesto plaučiai“- Bois de Boulogne ir Vincennes, daugybė mažų parkų ir kapinių. Rekonstruota vandentiekio ir kanalizacijos sistema.
Vėliau Paryžiaus patirtis buvo daug kartų panaudota senuosiuose Europos miestuose. Jis taip pat buvo naudojamas rekonstruojant Maskvą pagal 1935 m. Bendrąjį planą, kai buvo nugriautos Kitai-Gorodo sienos, o miesto audinys buvo nupjautas plačiomis galimybėmis. Net ir šiandien jie bando traktuoti Maskvą pagal „Osmano receptą“, sujungdami skirtingas miesto dalis greitaisiais „akordais“. Atrodo, kad miesto ligų gydymas atliekant radikalias operacijas yra paprastas radikalus metodas, galintis išspręsti visas problemas. Kaip jau rodo pusantro amžiaus praktika, jei tai padeda, tada neilgam. Tačiau daugelį pirmųjų Osmano miesto gerinimo būdų, pavyzdžiui, viešųjų erdvių plėtrą ir miškų pertvarkymą į parkus, šiandien sėkmingai naudoja įvairių mokyklų miesto planuotojai.
Be to, su pramoninės revoliucijos pasekmėmis XIX amžiaus pabaigoje Šiaurės Amerikoje atsirado visiškai kitokio tipo miestas. Metalo gamybos padidėjimas, metalinio karkaso išvaizda, 1854 m. Elishos Otis išradimas dėl saugaus lifto leido statyti daugiaaukščius pastatus ir atitinkamai intensyviai naudotis miesto centru. Tuo pačiu metu atsiradus priemiesčio keleiviniam geležinkeliui, metro ir aukštesniam metro (1863 m. Londone, 1868 m. Niujorke ir 1896 m. Čikagoje), elektrinis tramvajus (1881 m.) Panaikino transporto apribojimus erdvės plėtrai ir leido priemiesčiui. laikyti praktiškai neišsenkančiu miesto plėtros rezervu.
Dviejų priešingų plėtros rūšių derinys - daugiaaukštis didelio tankio verslas, sutelktas kompaktiškame centre (centre) ir mažo aukščio mažo tankio gyvenamasis rajonas aplink miestą (priemiestis), atsirado Čikagoje per statybų bumą, kuris sekė didįjį 1871 m. gaisras, kuris vėliau išplito visoje Šiaurės Amerikoje … Po to, kai „Ford“padarė automobilį žymiai prieinamesnį, amerikietiškas modelis, derinant per urbanizuotą centrą su debanbanizuotu priemiesčiu, pradėjo atrodyti kaip panacėja šiuolaikinio miesto problemoms spręsti. Frankas Lloydas Wrightas 1930 m. Rašė: „Ateis diena, ir tauta gyvens viename mieste, išsidėsčiusiame visoje šalyje … Teritorija bus vienas, gerai suplanuotas parkas su pastatais, esančiais dideliu atstumu vienas nuo kito; visi ras čia komfortą ir komfortą. Miesto centras bus užpildytas iki 10 valandos ryto ir tuščias 16 valandą tris dienas per savaitę. Likusios keturios dienos yra skirtos gyvenimo džiaugsmams “. [2]
Nedidelis žiedas centre - Ročesterio centre, tankiai užstatytas dangoraižiais. Aplink yra begalė žemaaukščių priemiesčių laukų su bendru gatvių tinkleliu, kur miesteliai sklandžiai įteka vienas į kitą.
Tokio modelio trūkumai tapo akivaizdūs šiandien. Įkūrus viešojo transporto plėtrą, Amerikos priemiesčiai laikui bėgant vis labiau orientuojasi į individualų transportą kaip transporto priemonę. Dėl mažo užstatymo tankumo viešasis transportas tapo neefektyvus, o jo aptarnaujamas plotas pradėjo mažėti nuo 1940 m. Amerikos modelio šalininkai iškėlė hipotezę, kad miestų aglomeracijų teritorinio augimo problemas išlygins greitųjų kelių jungtis. Garsus transporto planuotojas Vukanas Vuchikas pastebi, kad šis entuziazmas bėgant metams sumažėjo: į automobilius orientuoti miestai susiduria su lėtinių spūsčių problema, o daugeliu atvejų ir su visos miesto aplinkos kokybės pablogėjimu [3]. Dėmesys individualiam automobiliui, kaip vienintelei transporto priemonei, paskatino tai, kad traukos centrai, tokie kaip prekyba, kino teatrai, sporto objektai, buvo pradėti statyti ne miesto centruose, o periferiniuose greitkeliuose, patogiose vietose. ir automobilių stovėjimo aikštelė. Gyvenamieji priemiesčiai buvo visiškai monofunkciniai, jų aptarnavimo funkcijos (parduotuvės, mokyklos, viešosios įstaigos) buvo sutelktos vietiniuose subcentruose, kuriuos vėl reikėjo pasiekti automobiliais.
Sėkmingi miesto gyventojai pirmenybę teikia patogiems vienos šeimos namams priemiesčiuose su gera ekologija, o vargingiausi gyventojų sluoksniai, žmonės, kurie negali sau leisti nusipirkti automobilio, pradėjo įsikurti miesto centre ir aplinkinėse kažkada turtingose vietovėse: miesto centrai tapo vienintele viešuoju transportu aptarnaujama vieta. Natūralu, kad miesto centrų marginalizavimas tik skatina migraciją iš jų ir tų miesto funkcijų, kurios vis dar buvo išsaugotos, pasitraukimą. Net verslo struktūros pradėjo palikti centrus: daugelis korporacijų mieliau perka porą hektarų žemės periferijoje, o ne dangoraižių statybai ir brangiam eksploatavimui, viename iš jų statomas vieno ar dviejų aukštų vienblokis biuras ir antra, organizuojama atvira automobilių stovėjimo aikštelė. Miestai nustoja būti susitikimų, susikirtimų ir tarpusavio bendravimo vieta, todėl idėjų, naujovių ir verslo kūrėjai.
Augant motorizacijai tapo akivaizdu, kad miesto erdvė iš esmės negali sutalpinti tiek automobilių, kiek nori turėti savo mobilumu besidomintys piliečiai. Vuchikas liudija, kad didžiausios spūstys yra Los Andžele, Detroite ir Hiustone - miestuose, kur tiesiami galingiausi greitkelių tinklai. Tuo pačiu metu, pažymi Vuchikas, iš Europos grįžę amerikiečiai giria pagyras aplankytiems miestams. „Kodėl mes neturime tokių gyvybingų ir gražių miestų kaip Briuselis, Miunchenas ar Oslas?“- klausia jie. [4] Atimdamas iš miesto patrauklią aplinką, Šiaurės Amerikos miesto modelis tik laikinai galėjo suteikti judėjimo laisvę mainais. Ši laisvė baigėsi tuo momentu, kai ji tapo tikrai universali. Visiškas motorizavimas ir užstatytos teritorijos ribų išplėtimas negali išspręsti miestų problemų net tada, kai, kaip ir JAV, asmeniniam naudojimui skirtų automobilių skaičiaus didinimo procesas tęsiasi daugelį dešimtmečių ir yra lydimas tinkamo transporto infrastruktūros statyba. Kai, kaip ir Rusijoje, Kinijoje ar Indijoje, motorizacijos augimas yra sprogus, transporto žlugimas įvyksta daug greičiau.
Prie transporto problemos grįšime viename iš šių „Esė“, tačiau kol kas noriu tik pažymėti, kad dažnai skambantys raginimai plėsti Rusijos miestus ir plėtoti masinius mažaaukščius pastatus priemiestyje. man labai pavojinga. Taip, mes, kaip ir Amerikoje, turime daug žemės, tačiau neigiamos tokios statybos pasekmės grįš ir socialines, ir ekonomines problemas.
Trečiasis modelių, atsiradusių pačioje XIX amžiaus pabaigoje ir paplitęs visame pasaulyje, buvo sodo miesto modelis, kurį pasiūlė Ebenezeris Howardas. 1898 m. „Rytoj: Taikus kelias į tikrąją reformą“jis pavaizdavo koncentrinį sodo miestą, apsuptą geležinkelio, kuris varžys jo plėtrą. Savo miestą, kurio gyventojų skaičius neturėjo viršyti 32–58 tūkstančių gyventojų, Howardas sumanė kaip ekonomiškai nepriklausomą gyvenvietę, gaminančią šiek tiek daugiau, nei reikia jo paties vartojimui. Howardas jį pavadino „Rurisville“(iš lotynų kalbos reiškia „dvaras“, „vila“, kuris pabrėžė jo pusiau urbanistinį pobūdį ir pasiūlė derinti geriausias miesto ir kaimo plėtros savybes. Kelių tokių miestų tinklas, sujungtas geležinkeliu linijos viena kitai ir į bendrą centrą, suformavo vieną aglomeraciją su negyvenama maždaug 250 tūkstančių žmonių. Kiekvienas sodo miestas buvo apskritimas, kurio viduryje buvo centrinis parkas, kuriame buvo viešosios įstaigos, apsuptas žemų kylantys gyvenamieji pastatai. Gyvenamųjų pastatų spindulys buvo apie 1 kilometras. Jį supa žalias diržas, jo vidinėje pusėje statomos mokyklos, darželiai ir bažnyčios, iš išorės - administraciniai pastatai, nukreipti į žiedinę prospektą. Išoriniame žiede miesto yra gamyklos, gamyklos ir sandėliai, iš kurių atsiveria vaizdas į geležinkelio bėgius. Miestas yra padalintas į 6 dalis bulvarais, jungiančiais centrą ir periferiją. Žemė aplink miestą nepriklauso asmenims, negali būti užstatyta ir naudojama. Jis naudojamas tik žemės ūkiui. Jo plėtra nesitikima, vienintelis galimas plėtros scenarijus yra naujo palydovinio miesto statyba už žemės ūkio juostos ribų.
Dvidešimtojo amžiaus pradžioje „senų“miestų problemos buvo tokios akivaizdžios, o Howardo receptai buvo tokie įtikinantys, kad jo knyga buvo išversta į daugelį kalbų ir greitai tapo bestseleriu. Anglijoje ir kitose šalyse, įskaitant Rusiją, kuriasi sodo miestų asociacijos ir draugijos. Anglijoje statomi sodo miestai Lechworthas ir Velvinas, Belgijoje - „Le Lodge“, o Vokietijoje - Hamburgo, Eseno ir Keningsbergo sodo priemiesčiai. Tačiau jie nebuvo labai populiarūs, o 1920-ųjų pabaigoje Lechworthe gyveno tik 14 tūkst., O Velvine - 7 tūkst. Gaudžio suprojektuotas parkas „Guell“Barselonoje iš pradžių buvo sumanytas kaip sodo teritorija, tačiau norinčių statyti žmonių nebuvo.
Howardo idėjos buvo plačiai paplitusios Rusijoje dvidešimtojo amžiaus pirmajame ir antrajame dešimtmetyje. 1918 m. Architektas Ivanas Nosovičius pasiūlė sodo miesto projektą Barnaului atkurti, kurį sunaikino gaisras. Sodo miesto koncepcijos idėjas galima pamatyti Ivano Zagrivko (1925 m.) Novosibirsko bendrojo plano projektuose, visiškai ar iš dalies įgyvendintuose 1920 m. kaimai Maskvoje, Ivanove, Rostove prie Dono, Novokuznecke. Boriso Sakulino (1918) bendrajame plane Maskva vertinama kaip gigantiška aglomeracija, apimanti Tverą, Rževą, Tulą, Vladimirą ir Rybinską, pastatytą hierarchiškai organizuoto sodo miestų tinklo principu. Naujosios Maskvos projekte Ivanas Zholtovskis taip pat svarsto jo plėtrą organizuodamas sodo priemiesčių žiedą.
Modifikuotos formos sodo miesto idėjos buvo įgyvendintos XX a. Antroje pusėje. Po Antrojo pasaulinio karo Didžiojoje Britanijoje buvo įgyvendinta palydovinių miestų aplink Londoną kūrimo programa. Apskaičiuotas beveik milijono žmonių perkėlimas, norint sumažinti kompaktišką Didžiosios Britanijos sostinę, nepavyko: iki 1963 m. Į palydovinius miestus persikėlė tik 263 tūkst.
Sodo miesto idėjos taip pat skaitomos akademinių miestelių, kurie buvo pradėti statyti SSRS 1960-aisiais, sampratoje. Pirmasis iš jų, Novosibirsko „Akademgorodok“, buvo skirtas 40 tūkstančių gyventojų ir nereiškė, kad jis toliau plėtėsi. Kaip ir Howardo sodo miestai, jis buvo pastatytas derinant gyvenamuosius ir žaliuosius plotus, tačiau, skirtingai nei Howardo projektas, Akademgorodoke buvo taikomas ne radialinis-apskritas, o naujai apibrėžtas „laisvo planavimo“principas.
Akademgorodok likimas yra panašus į daugelio priemiesčių sodo teritorijų likimą pasaulyje. Kaip ir jie, ji palaipsniui virto bendrabučio teritorija, kurią galingas kasdienių migracijų srautas sujungė su miestu [5].
Sodo miestų, taip pat akademinių miestelių, taip pat iki šiol statomų gyvenamųjų rajonų problema yra ta, kad architektai juos laiko projektu. Architektai daro prielaidą, kad įgyvendinimas, projekto įgyvendinimas tokia forma, kokia jie užfiksuoti popieriuje, yra jo užbaigimas. Tačiau net ir pastatams taip nėra, eksploatacijos pradžios metu namas tik pradeda savo gyvenimą, o tolesnės metamorfozės gali būti nenuspėjamos. Dar didesniu mastu tai, kas išdėstyta, taikoma tokiai sudėtingai sistemai kaip miestas. Miesto ar rajono projektas negali būti įgyvendinamas vienu metu ir jame turi būti numatyti mechanizmai, leidžiantys ilgai įgyvendinti autorių idėjas. Šis požiūris, kai miestai buvo laikomi kažkokia lėtai judančia, savaime susirenkančia mašina, buvo pristatytas netrukus po Howardo knygos išleidimo. Bet apie tai - kitoje mūsų esė serijoje.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopijos ir realitai. Paryžius, 1965. Cituota. Cituota iš: Frampton K. Šiuolaikinė architektūra: kritinis žvilgsnis į raidos istoriją. M.: 1990. S. 39.
[2] Cituota. Cituota: K. Novikovas, „Prairie Builder“// Kommersant Money, 2007 06 04, Nr. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transportas patogiuose gyvenimui miestuose. M.: 2011. S. 32.
[4] Ten pat. 81 p
[5] Išsamesnės informacijos ieškokite: A. Yu. Lozhkin. Utopijos likimas // Projektas „Rusija“, 2010, Nr. 48. URL:
