Architektų biuras A. Len jau septynerius metus stato keleivių jūrų uostą Nevos įlankoje: projektas buvo pradėtas 2004 m., O 2011 m. Paskutinis terminalas buvo perkeltas į miestą. Kiekvienas iš keturių terminalų buvo perduotas kartą per metus ar pusantrų, projektavimas vyko toliau, o jį lydėjo išsamios konsultacijos su atitinkamų sričių specialistais, kad nei avarinės perkrovos, nei ypatingas atsakomybės spaudimas, biuro vadovo Sergejaus Oreškino teigimu, architektai nesijautė … Nepaisant to, šio darbo rezultatas buvo pastatyti ir atiduoti eksploatuoti, remiantis oficialiais duomenimis, didžiausi kruiziniai uostai Europoje ir vieni didžiausių pasaulyje.
Be abejo, kruiziniai laivai į Sankt Peterburgą buvo atkeliavę ir anksčiau. Įėję į Nevos žiotis jie prisišvartavo beveik miesto centre, prie Jūrų stoties: turistams - lankytinos vietos pėsčiomis, miestiečiams - didingų lainerių vaizdas, bet pasienio, muitinės, techninėms tarnyboms - sunkumai ir nepatogumų iki visiško neįmanoma dirbti. Be to, jūrų stotis negalėjo priimti ilgesnių nei 200 metrų ilgio laivų, todėl juos reikėjo siųsti į komercinį uostą, kuris visiškai nebuvo skirtas tokiems tikslams.
2005 m. Priimtas sprendimas statyti specializuotą keleivinį uostą „Jūrų fasadas“- taip pat Vasilievskio saloje, bet į vakarus - pasirodė esąs geriausias išeitis iš padėties ir atrodė, kad jis tinka visiems. Be to, šis uostas turėjo tapti didžiojo miesto plėtros strateginio projekto dalimi, numatančiu 476 hektarų naujų susigrąžintų teritorijų formavimą, gyvenamųjų rajonų statybą, universitetą, metro stotį … Septynios krantinės jūrinio fasado gali priimti kruizinius lainerius ir keltus, kurių ilgis iki 330 m. Pirmasis laivas čia prisišvartavo 2008 m., o dabar uostas dirba visu pajėgumu.
Kruizinių terminalų architektūra yra ne mažiau paklausus ir intriguojantis žanras nei, tarkime, oro uostų statyba. Šanchajus, Taivanas, Sidnėjus, Kartachena - keleivių pravažiavimui skirtus paviljonus kuria geriausi architektai, jie gauna profesionalius apdovanojimus ir juos plačiai pakartoja populiarūs leidiniai. Taigi yra patirties - tiek architektūriniu, tiek grynai techniniu požiūriu. Pasak Sergejaus Oreškino, „A. Len“įsakymą gavo po to, kai, galima sakyti, humanitarinės pagalbos tvarka, jis surengė keletą konsultacijų su kruizinių uostų statybos technologijų ekspertais Europoje ir JAV. kažkodėl jie nespėjo to padaryti). Ir, beje, jis ėmėsi darbo tik su sąlyga, kad į komandą būtų įtraukti atitinkami profesionalai: mokslinę dalį atliko Amerikos įmonė, technologas buvo iš Suomijos.
Pradinis Oreškino projektas gerokai skyrėsi nuo įkūnyto. Prieš dešimt metų, kai prasidėjo ši istorija, visi siaubingai pamėgo „ritininę“architektūrą - kai toks pastatas kaip Niujorko akių spindulių muziejus, kurį sukūrė Diller Scofidio + Renfro ar
Panašu, kad Bernardo Chumi Vacheron Constantin būstinė Ženevoje be vargo sulankstyta iš didžiulės juostelės - lanksti, tačiau paklusniai išlaikanti architekto nustatytą formą. Taigi Sergejus Oreškinas sugalvojo pastatą, kuris atrodo kaip „stogo medžiagos ritinys“, supjaustytas kaip duonos kepalas į terminalus, ir, be to, sukelia asociacijas su banga, riedančia ant kranto. Idėja yra ekspresyvi ir išraiškinga, tačiau, deja, Chumi principai ir jo lemiamas formos atskyrimas nuo turinio, bent jau mūsų sąlygomis, netinka realiai transporto statybai. Jei tęsime analogijas su pasaulio žvaigždėmis, tada oro uostas-traukinių stotis-jūrų uostas mūsų įprasta prasme greičiausiai yra Santiago Calatrava su savo nuogu, kartais visiškai neturinčiu kūno struktūrų, arba Richardas Rogersas ir kiti architektūros aukštųjų technologijų pradininkai, nuolat pabrėždami ir estetizuoti jų objektų funkcionalumą … Be to, prieštaraujant archetipui, pradinėje „A-Len“koncepcijoje buvo nemažai sunkumų prižiūrint stogą, ypač žiemos sąlygomis. Taip atsitiko, kad „stogo dangos ritinys“virto „moduliniu objektu, turinčiu ryškų techninį projektą“, - sako Sergejus Oreškinas.
Visi keturi terminalai - vienas keltas ir trys kruiziniai terminalai, sujungti viršutinėmis galerijomis - turi vieną architektūrinį ir planavimo sprendimą ir skiriasi tik dydžiu: trijų aukštų keltų terminalas leidžia atskirti žmonių ir automobilių srautus, kruizinių terminalų ilgis yra nustatomas pagal patiektų krantinių skaičių. Iš tikrųjų tai yra paviljonai, skirti greitai praleisti daugybę žmonių - per 30 minučių, vadovaujant kelionių agentams, per terminalą praeina apie du tūkstančiai žmonių. Griežtą funkcionalumą pabrėžia architektūrinio sprendimo lakoniškumas. Kaip ir vadovėlyje
Center Pompidou Renzo Piano ir jau minėtas Rogersas, daugelio strypų dizainas yra išryškintas ir paryškintas. Nuolatinis priekinių ir daugiausia šoninių fasadų įstiklinimas, išklotas metalinio rėmo tinkleliu, leidžia pamatyti vidines laikančiąsias kolonas. Metalinių strypų stačiakampių tetraedrų pagrindai, kurių viršūnės remiasi į baldakimą virš įėjimo, palaiko stogo perdangą, išskrendančią į dangų. Visi jie sudaro sudėtingą geometrinį modelį, dirbdami su pastato dinamika, pakilę nuo galinio fasado iki priekinio, pusantro karto atsižvelgdami į skydelį. Stumdomų durų portalai, ritmingi monumentalių prizminių piliastrų, iš viršaus ribojami įmantrios formos karnizu, suskaidytu į atskirus fragmentus ir keliančiais asociacijas su lėktuvo sparno detalėmis.
Jei iš jūros pusės paviljonų aukštis kuo labiau sumažėja - vis dar neįmanoma konkuruoti su didžiuliu kruizinių laivų kolosu, tai fasadai, atsukti į miestą, atrodo trijų ar net keturių aukštų, nors iš tikrųjų erdvė išlieka dviejų aukštų. Nepaisant viso savo įspūdingumo ir kai kurių praktinių pranašumų (ypač dėl vėjo apkrovos atleidimo), toks sprendimas architektams sukėlė daug problemų: patalpos terminalo centre pasirodė esančios labai, net per aukštos, jie nepakankamai apšviesti, o norint patekti į saulės šviesą, jie turėjo įrengti specialius šviesos „akinius“stoge. Kaip dažnai atsitinka, priverstinė priemonė virto ryškiu akcentu: kaip ir kituose konstrukciniuose elementuose, šiuose „akiniuose“įrengti šviesos diodai, o vakare neonine violetine spalva apšviečiami ne tik fasadai, bet ir terminalų stogai. -žalsvai švyti.
Terminalų stogai yra atskira istorija, ypatingo kūrybinio darbo tema. Kadangi pagrindiniai į uostą įplaukiančių laivų deniai yra daug aukščiau nei stogo lygis, „A. Len“architektai norėjo, kad „penktasis uosto fasadas“oriai sutiktų miesto svečius. Panašių klausimų jie uždavė net projektuodami vandens parką viešbutyje „Pribaltiyskaya“, kur stogo konstrukcija buvo sukurta atsižvelgiant į matomumą pro kambarių langus. Taigi ant kruizinių ir keltų terminalų stogų oro kanalai, šviesos kreiptuvai, techniniai įdarai, sumontuoti į specialius blokus - visa tai, architektų valia, buvo suformuota į grafinį skydą, mirksintį šviesos perpildymu tamsoje ir malonus akiai darniu raštu dienos šviesoje. Vyriausiasis inžinierius Aleksandras Vayneris labai meniškus stogus laiko pagrindiniu projekto „bruožu“, ir su juo sunku nesutikti.
Kruizų terminalas yra ypatinga struktūra: juo eina ne mažiau nei valstybės siena. Tarptautiniai oro uostai statomi panašiu principu - tiek ten, tiek yra valstybinių ir ekstrateritorinių dalių, kurias skiria sienos ir muitinės kontrolės linija. Taigi paviljonų vidinė architektūra: didžiulės atviros erdvės (kruizinių terminalų atveju - čia yra ne mažiau kaip mažmeninės prekybos ir pramogų objektai, keleiviai čia neužsibūna), galerijos, laiptai ir perėjos.
Papuošdamas paviljonų interjerus tuo pačiu techninio dizaino žanru, Sergejus Oreškinas, žinoma, negalėjo ignoruoti laivo temos. Tačiau asociacijos čia yra sudėtingos, visai ne frontalios: jei masyviose pieštukų kolonose vis dar galite atspėti laivo vamzdžių kontūrus, tai apvalūs tauriosios medienos spalvos paviršiai - išimti ant fasado, pamušale. iš skydelių - jau tik užsimena apie laivų kontūrus; ir tai, kad tinklinių lubų angų dizainą įkvėpė valties dugno vaizdas, be Sergejaus Oreškino patarimo, negalite atspėti. Architektas, beje, prisiminė, kad panašią techniką naudojo ir Nicholasas Grimshawas projektuodamas
naujasis Pulkovo oro uosto terminalas: sulankstytoje skliautų struktūroje galima pamatyti ir auksinius stačiatikių bažnyčių kupolus, ir Baltijos jūroje plaukiančius laivelius. Tačiau jūrų fasadų terminalų vidinėse erdvėse yra daug aukštųjų technologijų, ir tai yra gana vienareikšmiška: gausu metalo (tiksliau, daugiausia jo imitacijų) ir gamyklos formos šviestuvų, laiptų ir galerijų. pagamintas iš stiklo ir plieno, išdėstantis didžiulę, pilną oro erdvę. Net suoliukai yra kuo ergonomiškesni ir pramoniškesni.
Be keturių terminalų, A. Len biuras keleivių uoste pastatė keletą pagalbinių pastatų: uosto valdymo centrą („taip pat gana stilingą, modernistinį, su horizontaliais langais“, - komentuoja Oreškinas), automobilių patikros punktą, autobusų stoteles. Dabar darbas tęsiasi: baigiamos kurti naujos „duty free“parduotuvės ir statomas sporto centras. Be to - retas atvejis - kaip sako Aleksandras Vayneris, valdymo įmonė pasirašė dešimties metų sutartį su A. Len dėl techninės pagalbos ir eksploatavimo. Tai svarbu - juk kalbame apie aliuvines žemes, nors terminalo pastatai dedami ant polių ir jiems negresia jokios reikšmingos nuosėdos. Taigi „A. Lenas“nesiskiria nuo „Jūrų fasado“.
Sergejus Oreškinas kukliai vertina terminalą: nieko ypatingo, tik pagalvokite - keturi objektai po 10 000 m2, įprastas mastelis, savo sudėtingumu palyginamas su gyvenamuoju pastatu, tačiau, jo žodžiais, žinoma, jaučiamas tam tikras pasididžiavimas įgyvendintu tokios svarbos projektu. Ne per ilgai teko išgirsti kolegų pripažinimą: jam pradėjus veikti, kiekvienam terminalui buvo suteiktas vienoks ar kitas profesionalus apdovanojimas. Dabar architektai turi malonią galimybę pasigrožėti savo darbais iš arti, iš dar vieno statomo objekto pusės: „A. Len“pirmoje aliuvinių teritorijų linijoje stato gyvenamąjį kvartalą „Aš esu romantikas“. Pro apartamentų langus atsiveria puikus vaizdas į keleivių uosto terminalus, labai mažus „plieninių laivų fone“, bet nepasimetusius jų fone nei dieną, nei naktį.
