Michaelas Mehaffy atvyko į Maskvą „Strelka KB“kvietimu dalyvauti „Mano gatvės“programoje: tai yra plataus masto Maskvos vyriausybės projektas, kurio metu iki 2018 metų bus sutvarkyta apie keturis tūkstančius miesto gatvių. KB Strelka teikia metodinę programos paramą. Biuras kuria miesto tobulinimo standartus ir išankstinio projektavimo sprendimus. Daugiau informacijos apie programą rasite čia ir čia.
Archi.ru:
Pirma, keli klausimai apie Maskvą. Ar čia pirmą kartą?
Michaelas Mehaffi:
- Taip, pirmą kartą.
Koks jūsų bendras miesto įspūdis? Kokia, jūsų nuomone, yra didžiausia jos problema? Pagrindinis privalumas?
- Dirbau daugelyje pasaulio miestų ir kiekvieną kartą, pirmą kartą atsidūręs kažkur, atlieku trumpą miesto privalumų ir trūkumų analizę. Tai yra geras būdas greitai gauti savo guolį.
Maskvoje stebėtinai švarios gatvės. Kai apie tai pasakoju maskviečiams, jie nustemba: "Palauk, ką tu kalbi?" Bet, patikėkite, yra daug didžiųjų miestų, jų neįvardinsiu, kurie švara ir tvarka yra toli nuo Maskvos. Kur kas mažiau vaizdinės netvarkos iš reklamos ir iškabų, griaunančių miesto vaizdą. Pavyzdžiui, Londone regimoji tarša yra stipresnė.
Kitas Maskvos privalumas yra tas, kad miestas turi labai aiškią ir logišką formą. Radialinių greitkelių sistema, be abejo, taip pat yra problema, nes miesto pakraštyje esančios teritorijos yra labai silpnai susijusios. Miestas turi hierarchinę „į medžius panašią“struktūrą, kurią Christopheris Aleksandras aprašo savo straipsnyje „Miestas nėra medis“. Tačiau tokios struktūros miestai yra kur kas geriau sukurti papildomus ryšius tarp teritorijų, įskaitant naujų daugiarūšio transporto sistemų integraciją, nei chaotiški ar mažiau formalūs miestai.
Dabar apie silpnybes. Mieste, ypač jo periferijoje, yra daug atvirų erdvių. Kai kurie iš jų yra sutvarkyti ir vaizdingi, tačiau net ir nelabai jais galima pasivaikščioti dėl didelių atstumų ir funkcinės segregacijos, būdingos modernizmo planavimo modeliui. Šis išdėstymas išprovokuoja pernelyg didelį gyventojų naudojimąsi automobiliais. Ir manau, kad ši tendencija kol kas augs, nes žmonės neturi kitų, patogesnių galimybių judėti.
Maskvos valdžia pastaruoju metu aktyviai plečia kelius. Visų pirma yra radialinės, vadinamosios „išvažiuojamosios“magistralės. Kaip jaučiatės dėl tokių įvykių?
- Yra senas posakis: „Stalius su plaktuku į bet kokią problemą žiūri kaip į vinį“. Panašiai ir kelių planuotojai: jie nori pagerinti eismą ir tam praplatinti kelius. Man atrodo, kad pirmiausia jie turėtų savęs paklausti: „Ar pasieksime savo tikslą, ar sukursime tik naujų problemų, nes neatsižvelgiame į visus veiksnius?“Daugelio miestų pavyzdžiai įrodo, kad tiesiant kelius neįmanoma rasti išeities iš kamščių problemos, o šios priemonės kartais yra fantastiškai brangios. Kelių platinimas tik skatina naudotis asmeniniais automobiliais. Kuo platesnė magistralė, tuo daugiau automobilių jose telpa, ir vėliau bus sunkiau ištaisyti situaciją.
Kita vertus, dideliam miestui reikalingas pagrindinis kelių tinklas, įskaitant greitųjų transporto koridorius. Yra būdų, kaip tokį tinklą integruoti į pėsčiųjų miesto struktūrą. Mano „namų darbai“buvo tik pasiūlyti vieną iš šių metodų. Pavyzdžiui, atskirti tranzitinius kelius nuo vietinio eismo ir pėsčiųjų, pastatydami juos į kitą lygį.
Žinoma, bet kuriame gatvių tinkle telpa ribotas automobilių skaičius, jūs turite tai žinoti. Jane Jacobs vartojo automobilių dilimo išraišką. Tai nereiškia, kad automobiliai turėtų būti visiškai uždrausti, tik neturėtų būti leista dominuoti. Automobilio naudojimas turi būti subalansuotas su kitomis transporto rūšimis. Kelionė automobiliu, viešuoju transportu ar pėsčiomis turėtų būti vienodai patogi. Iš patirties žinoma, kad miestas, kuriame dominuoja automobiliai, nėra labai patrauklus nei turistams, nei gyventojams, nei verslo plėtrai. Tai yra, nei ekonominiu, nei ekologiniu požiūriu, toks miestas nebus plėtojamas tvariai.
Ar yra miestų, vienodai patogių tiek pėstiesiems, tiek vairuotojams?
- Taip. Vienas pavyzdžių yra mano gimtasis miestas Portlandas, Oregonas. Yra geras pėstiesiems tinkamų gatvių tinklas, taip pat greitaeigiai koridoriai, kuriuose gana laisvas eismas. Bet šie koridoriai yra atskirame lygyje, žemiau miesto gatvių, ir nenutraukia ištisinio pėsčiųjų miesto audinio. Ši situacija leidžia egzistuoti išvystytai sistemai, apimančiai skirtingas transporto rūšis ir leidžiančiai judėti skirtingu greičiu, pradedant lėčiausiu - pėsčiųjų, dviratininkų, laisvai važiuojančių automobilių, greičiausių - tranzitinių ir sunkvežimių. Portlando pavyzdys rodo, kad visų rūšių miesto eismas gali egzistuoti taikiai.
„Tačiau Portlandas atrodo šešis ar aštuonis kartus mažesnis nei Maskva. Ar dydis svarbus?
- Dydis rūpi. Tačiau galime įvardyti ir didesnius miestus, kurie vystosi ta pačia kryptimi. Pavyzdžiui, Londonas yra miestas, kuris neatsisako automobilių, tačiau riboja jų judėjimą mokamo įėjimo į centrą pagalba. Be to, po žeme yra paslėpti kelių ir geležinkelių koridoriai. Kitas metropolio, kuriame yra transporto koridoriai, kurie egzistuoja atskirai nuo miesto audinio, pavyzdys yra Paryžius.
– Virš jūsų paminėtas straipsnis «Miestas nėra medis». Jame Christopheris Aleksandras pristato „dirbtinio“ir „natūralaus“miesto sąvokas ir palygina jų struktūrą su „medžiu“(medis) ir pusiau grotelės. Šia prasme Maskva yra labiau „natūralus“miestas, tačiau jūs jį palyginote su „medžiu“. Šiuo klausimu norėčiau užduoti du klausimus: pirma, ar dideli „natūralūs“miestai tapo panašesni į „medžius“per pastaruosius 100–150 metų, kai jų planavimas buvo vykdomas moksliniais metodais? Antra, ar „dirbtiniai“miestai, pvz., Brazilija, pamažu nebuvo panašesni į „pusiau tinklus“?
- Tai svarbus klausimas. Iš tiesų, pavyzdžiui, Brazilijoje per daugelį metų susiformavo neformalūs „groteliniai“ryšiai. Prekyba palaipsniui atėjo į teritorijas, kurios iš pradžių buvo planuojamos būti grynai gyvenamosios. Tai natūralus procesas: yra gyventojų, kuriems reikalingos parduotuvės, ir yra žmonių, pasirengusių patenkinti šią paklausą …
Per pastaruosius šimtą metų mes daug sužinojome apie tinklų kūrimą. Dvidešimtojo amžiaus pradžioje mes naiviai tikėjome, kad miestuose turėtume atsikratyti netvarkos, sukurdami tvarkingas hierarchines schemas: centrą, paskui priemiesčius, kurie savo ruožtu suskilo į dar mažesnius darinius ir t. Tai matematine prasme yra „medis“. Bet tada mes nesupratome, kad tokiu būdu apribojame žmonių sąveikos ir sudėtingų savitvarkos struktūrų formavimo galimybes. Tuo tarpu savęs organizavimas yra raktas į socialinę sąveiką, ekonomikos augimą ir kitus plėtros aspektus, kuriuos mums teikia miestai. Miestai yra visų šių teigiamų tendencijų pagrindas, ir kuo labiau mes juos ribojame hierarchinėmis struktūromis, tuo lėčiau ši plėtra vyksta.
Bet jūs visiškai teisus: bet kuriuo atveju spontaniškai susiformuos hierarchiją laužantys ryšiai. Manau, kad mes, planuotojai, turėtume atsižvelgti į šį procesą. Jūs neturėtumėte su juo kovoti ir neturėtumėte jo bijoti. Bet tai nereiškia, kad reikia pasiduoti ir leisti viskam pasisukti. Skaičiau, kad turime susikurti pagrindą savitvarkai. Bet ne kurti pačių organizuotų miestų simuliakrus, o naudoti projektavimo strategijas, kurios skatintų plėtoti „natūralų sudėtingumą“, apie kurį savo straipsnyje parašė Christopheris Aleksandras.
Planavimo sprendimai gali būti labai paprasti. Pavyzdžiui, įprastas stačiakampis gatvių tinklelis gali būti labai efektyvus. Dar kartą paminėsiu Portlandą. Jis turi tipišką nuobodų stačiakampį išplanavimą, ir aš jo visiškai nelaikau miesto planavimo šedevru, tačiau saviorganizacijos požiūriu jis yra gana sėkmingas. Bet čia labai svarbu kvartalų dydis. Jei tai galima palyginti su žmogaus mastu ir pėsčiųjų prieinamumo mastu, tai spontaniški, neformalūs ryšiai tarp daiktų sujungia daug sudėtingesnę ir įdomesnę struktūrą nei hierarchinis „medis“.
Nemanau, kad būtina visiškai atsisakyti medžių konstrukcijų naudojimo planuojant miestą. Verta prisiminti, kad miestas nėra tik „medis“ir kad negalima užblokuoti galimybių užmegzti ryšius už hierarchijos ribų. Vienas iš būdų tuo pasirūpinti yra naudoti mažesnį mastą ir užtikrinti kuo didesnį susisiekimo tarp miesto teritorijų tankį.
Vakar aplankiau kelis rajonus. Vienas jų buvo palyginti nedidelis - dešimt hektarų. Likusi dalis buvo daug didesnė - nuo 40 iki 60 hektarų. Tai labai svarbus skirtumas. Kuo didesnė teritorija, jei joje nėra susisiekimo jungčių, intensyvesnis eismas tampa palei jos sienas, o pėstiesiems sunkiau pereiti šias gatves ir prospektus. Yra būdų, kaip sušvelninti šią problemą, tačiau didėjant dydžiui, mažėja šių metodų efektyvumas ir blogėja pėsčiųjų ryšys. Dideli rajonai ir kvartalai turėtų būti pralaidūs, bent jau pėstiesiems. Nuolatinis pėsčiųjų takų tinklas skatina tinklų kūrimą ir socialinę plėtrą, kurios yra pagrindinės miestų stipriosios pusės. Tai turėjo omenyje Jane Jacobs, kalbėdama apie paprastų šaligatvių, kaip bendravimo ir sąveikos vietų, svarbą. Socialinės aplinkos gerinimas prasideda nuo tokių pokyčių. Mikrorajonuose taip pat dažnai nėra komercinių funkcijų, visa prekyba ir paslaugos yra išmetamos į mikrorajonų sienas ar net toliau.
Funkciškai atskirto miesto koncepcija siekia Ebenezerį Howardą ir jo sodo miesto idėją. Tada buvo Clarence'as Perry'is, kuris sukūrė „kaimynystės“(kaimynystės vieneto) principus, ir Le Corbusier, kurių teorijų įtakoje atsirado sovietų mikrorajono planavimas. Tai yra, jis buvo pagrįstas dvidešimtojo amžiaus pradžios idėjomis, kad skirtingų funkcijų susiejimas su skirtingomis miesto dalimis gali būti veiksmingas. Dabar suprantame, kad iš tikrųjų yra priešingai. Tai sukelia gyventojų judėjimo perteklių, apsunkina skirtingų funkcijų ir jų organizavimo sąveiką.
Kaip sakėte, bloko dydis turi didelę reikšmę. Maskvos pakraštyje kvartalai yra tikrai labai dideli, tačiau miesto centre jie taip pat nėra per maži, palyginti su kitų megapolių centrais. Šiuo požiūriu, kaip jūs manote apie visiškai pėsčiųjų gatvių kūrimo praktiką? Galbūt būtų pakakę paprasčiausiai apriboti judėjimą?
„Mes matome vis daugiau įrodymų, kaip svarbu išlaikyti transporto priemones tranzitu, jei norime turėti tikrai veikiančią sistemą. Pasidalijimas erdve tarp automobilių ir pėsčiųjų gali būti naudingas. Tarkime, kai kuriais atvejais tai bus tik taksi, patruliai ir miesto paslaugos. Dažnai dėl to ginčijuosi su kolegomis, kurie pasisako už visiškai pėsčiųjų zonų sukūrimą. Jie pateikia istorinių miestų ir pilių pavyzdžių kažkur Italijoje, o aš jiems atsakau: "Ar žinote, kad iš tikrųjų į šias vietas įvažiuoti leidžiama, bet ne tomis valandomis, kai ten buvote?" Taigi dažnai kyla ne klausimas, ar automobilius apskritai reikia leisti į teritoriją, o tai, kada ir kokius automobilius. Ir apskritai turime judėti didesnės įvairovės, įskaitant transportą, atžvilgiu net ir mažų rajonų sąlygomis.
Ką reikėtų daryti su pramoninėmis zonomis? Maskvoje tai yra labai rimtas veiksnys, pabloginantis miesto audinio darną: nei juose praeiti, nei keliauti, kaip taisyklė, negalima. Didžiulės pramonės zonos yra ne tik periferijoje, bet ir visai netoli centro. Dabar daugelis jų keičia savo funkciją. Tačiau tuo pat metu daugeliu atvejų jie išlaiko savo vientisumą, o kartais net lieka neprieinami pašaliniams žmonėms. Kaip manote, ką reikėtų su jais daryti?
- Tokios teritorijos grįžta į XX a. Pradžioje populiarų modulį - superbloką - labai didelę teritoriją, turinčią vieną funkciją. Tai gali būti didžiulis universitetas, didžiulė gamykla, didžiulis gyvenamasis rajonas ir pan. Jei funkcija keičiasi, bet struktūra išlieka, lieka visi trūkumai, kuriuos sukelia erdvinis funkcijų atskyrimas. Tokiomis sąlygomis nesusidaro tinklo ryšiai ir nevyksta saviugda, kurią jau minėjau aukščiau. Manau, kad suinteresuotosioms šalims labai svarbu suprasti, kad būtina maišyti skirtingas žmonių grupes, skirtingas ekonominės veiklos rūšis, skirtingus judėjimo būdus. Jane Jacobs ir Christopheris Aleksandras apie tai kalbėjo ne kartą. Miesto erdvių tinklas pėsčiųjų lygmenyje atgyja tik atsitiktinių susitikimų ir greito priėjimo galimybės dėka. Todėl, kai tik įmanoma, turėtumėte atkurti pėsčiųjų pasiekiamumą ir pririšti prie gatvių.
Ir padalinti erdvę į mažus kaladėles?
- Taip, išsiskirstykite į mažus mikrorajonus, pririštus tinkamų pėsčiųjų gatvių tinklui.
Kitas klausimas yra apie konfliktą tarp pėsčiųjų prieinamumo ir privatumo. Pastaruoju metu Maskvoje yra vis mažiau blokų vidaus zonų, kurios yra atviros praėjimui. Aptvertoje teritorijoje žmonės jaučiasi saugiau. Bet ar tikrai taip?
„Prieinamumo ir saugumo konfliktui yra šimtas metų. Viešosios erdvės privatizavimas, patekimo į anksčiau viešus kiemus uždarymas yra vis didesnė neigiama tendencija. Naujuose pastatuose visame pasaulyje dažnai galite rasti visiškai uždaras teritorijas, įtvirtintas kaip tvirtovės. Jie atstovauja ekstremaliausiai funkciškai suskirstytam gyvenamajam rajonui, kuriame nėra prekybos, socialinių grupių sąveikos ir įvairių kultūrinių veiklų. Tai negyva ir neproduktyvi teritorija.
Pagal Oskaro Newmano „ginamą kosmoso teoriją“, tvoros gyvenamajame rajone yra geriausias būdas ją saugoti. Bet ką daryti, jei nusikaltėlis jau yra viduje? Tuomet tikrai patenki į bėdą.
Kitas būdas yra pasinaudoti regėjimo pralaidumu. Didžiausią saugumą užtikrina „senos akys“, žiūrinčios į gatvę (senos akys gatvėje). Atvirumas žymiai padidina miesto aplinkos pėsčiųjų ryšį. Jei saugumas užtikrinamas vietoje, kiekviename atskirame pastate aplink gali atsirasti atvira pėsčiųjų sistema. Yra tyrimų, kurie patvirtina, kad saugiausia aplinka yra pėsčiųjų pralaidus, atviras miestas, kuriame yra nusistovėjusi socialinė sąveika. Tokiuose miestuose socialinis kapitalas yra didesnis, o nusikalstamumas mažesnis. Vienas iš tokių tyrimų autorių yra Billas Hillieris. Jis ištyrė pėsčiųjų pralaidumo ir nusikaltimo ryšį ir sugebėjo paneigti „saugomos erdvės teoriją“.
Esate žinomas kaip nuoseklus Jane Jacobs idėjų šalininkas ir populiarintojas, visų pirma pristatytas jos knygoje „Didelių Amerikos miestų mirtis ir gyvenimas“. Tačiau ši knyga pirmą kartą dienos šviesą išvydo daugiau nei prieš 50 metų. Galbūt Jacobso teorijos reikalauja prisitaikymo prie pasikeitusių gyvenimo sąlygų? Ar jie paprastai taikomi visiems miestams?
- Žinoma, ji parašė apie Niujorką 1950-aisiais ir to nereikia pamiršti. Jūs neturėtumėte mechaniškai perkelti jos pasiūlymų į kitus miestus. Bet tai pasakęs pasakysiu ką kita: „Mirties ir gyvenimo“ir kitose „Jacobs“knygose yra daug stebėtinai tikslių pastebėjimų, kurie vienaip ar kitaip taikomi visiems didiesiems miestams. Iš dalies tai buvo tik spekuliacijos, dažnai nesubrendusios ir ribotos, kurių nepatvirtino tyrimai. Tačiau dabar daugelis jų buvo patvirtinti. Žinomas fizikas Jeffrey Westas iš Santa Fe instituto (SFI) man kartą pasakė: „Žinote, tam tikra prasme, tai, ką mes čia darome, yra Jacobs plius matematika“, ir man labai patinka tokie įrodymai, kad jos spėjimai miesto dinamikos srityje dabar yra pagrįsti ir tęsiami.
Pavyzdžiui, ekonomistai perėmė jos idėjas, kaip miestuose vyksta žinių sklidimas. Iš dalies taip yra dėl viešosios erdvės tinklų, atsirandančių miesto erdvėje dėl skirtingų profesijų ir skirtingų bendruomenių žmonių bendravimo. Pavyzdžiui, eini gatve su draugu, susitinki su kitu draugu, supažindini juos vienas su kitu. Taip formuojasi socialinis tinklas: staiga kažkas kalba apie įdomią laisvą darbo vietą ar naują verslą, kurį jis pradeda, ir pan. Žinoma, tai nėra vienintelis būdas skleisti informaciją ir padidinti kūrybiškumą miestuose, tačiau šis neformalus būdas yra pats natūraliausias. Kiti metodai reikalauja daug daugiau išteklių, pavyzdžiui, daug daugiau degalų automobiliams, kuriais žmonės patenka į savo biurus, konferencijas ir panašiai.
Čia tikslinga priminti esminį klausimą - kodėl mes apskritai statome miestus? Kodėl mes juose gyvename? Akivaizdu, kad miestai mus traukia dėl savo ekonominių pranašumų. O iš kur ekonominė nauda? Faktas yra tas, kad mes surinkome miestuose visų rūšių įmones, kuriančias darbo vietas. Kodėl verslas sukuria darbo vietas? Kadangi miestų įmonės yra stipriai prispaustos ir sąveikauja, taip pat bendrauja juose dirbantys žmonės.
Deja, dabar pastebima stipri vidutinio urbanizuotų vietų tankio mažėjimo tendencija. Remiantis prognozėmis, iki 2030 m. Visame pasaulyje urbanizuotų teritorijų plotas gali išaugti trigubai. Žemės populiacija taip pat augs, bet ne tokiu greičiu. Taigi šią naują urbanizaciją daugiausia lems savaiminis priemiesčių augimas. Tai reiškia, kad išteklių suvartojimas tik didės: didesnis energijos suvartojimas, daugiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų, mažiau tvari ekonomika. Visi šie dalykai yra tarpusavyje susiję. Tai rimta problema, kurią reikia išspręsti pirmiausia. Kalbama apie tai, kaip plėtoti miestus taip, kad jie išliktų gyvybingi, ekonomiškai patrauklūs ir produktyvūs. Manau, kad Maskva dabar turi galimybę imtis iniciatyvos šiame procese, sukurdama pažangią augimo strategiją. Bent nuspręskite, kaip pagerinti gyvenimo kokybę ir pritaikyti čia atvykstančius žmones. Jie atvyks, nes miestai yra ekonomiškai patrauklūs dėl tų pačių priežasčių, apie kurias kalbėjome aukščiau.
Papasakokite apie savo dabartinį darbą Maskvoje ir programą „Mano gatvė“
- Dabar dirbame kurdami gatvių kokybės vertinimo metodiką. Tai leis nustatyti problemines sritis, tas vietas, kuriose geometriniai parametrai yra nepatenkinami, arba yra funkcinių problemų. Mus domina ne tik materialios erdvės savybės, bet ir kokybinės savybės, taip pat nematerialios savybės, tokios kaip tapatumas (individualumas), „vietos pojūtis“ir sąveikos kokybė.
Paprastai prašome žmonių - miesto valdininkų, gyventojų, kitų suinteresuotų asmenų - įvertinti gatvių kokybę ir pasakyti, kokiais parametrais viskas vyksta gerai ir pagal kurią reikia įsikišti. Tai, ką darome, yra ne tik kiekybinė, bet ir kokybinė analizė.
Kai kuriuos klausimus gali palikti profesionalų malonė, jie pakankamai žino apie šaligatvių plotį ir panašiai. Kai kuriuos klausimus reikia išspręsti su vietos gyventojais, vietos smulkaus verslo savininkais ir kitais žmonėmis, kurie kažkaip susiję su vietos bendruomene. Yra skirtingi lygiai ir skirtingi laiko momentai, kai visuomenė turėtų būti įtraukta ir prašoma pagalbos atliekant analizę. Vienas iš metodų, apie kurį šiuo metu diskutuojame, yra sutelkimas į šaltinius: žmonės gali pranešti apie problemas savo gatvėje, o surinkę šiuos duomenis greitai gautume vietovių, kurias tikrai reikia keisti, žemėlapį. Reikalingi įvairūs papildomi informacijos ir nuomonių rinkimo metodai skirtingais projekto rengimo etapais. Tai mes diskutuojame dabar.
Ar jūsų darbas bus susijęs tik su Maskvos centru, ar tai paveiks ir periferiją?
- Visas miestas, beveik. Svarbu pažymėti, kad mūsų galimybės nėra beribės ir vienu metu susitvarkyti su visomis gatvėmis bus neįmanoma. Vietoj to, gatvės skirtingose miesto vietose, ne tik centre, bus pasirinktos kaip bandomieji projektai.
Ar jau yra konkrečių kandidatų į bandomuosius projektus?
- Dar anksti juos įvardyti. Verta teikti pirmenybę toms sritims, kurioms reikalinga skubi intervencija, arba būdingiausioms. Prieš nuspręsdami, kurios vietos geriausiai tinka bandomiesiems projektams, pirmiausia reikia sukurti visą parametrų rinkinį.
Kaip planuojate atsižvelgti į paprastų piliečių nuomonę? Kokius klausimus jie turėtų užduoti?
- Svarbu turėti įvairius visuomenės ir kitų suinteresuotų šalių įtraukimo būdus. Nėra pakankamai oficialių tyrimų ar seminarų, kuriuose vieni žmonės dalyvautų, o kiti nedalyvautų. Internetinė apklausa yra viena iš svarbiausių visuomenės nuomonės tyrimo priemonių. Tačiau klausimai turėtų būti sudaryti teisingai, kad neįtikintų žmonių tam tikro atsakymo. Jie neprivalo reikšti vieno žodžio atsakymo: „Ar jūsų gatvė pakankamai gera?“Bet „Kokios yra jūsų kasdienės kelionės į darbą ir atgal savybės?“arba "Kur tu nesijauti saugus?"
Žinoma, šis darbas toli gražu nėra baigtas, tačiau manau, kad svarbu pažymėti, jog „KB Strelka“daro proveržį kurdama šį naują gatvių gerinimo standartą. Mano nuomone, jame turėtų būti metodai, skirti kokybiškai įvertinti tai, ką mes vadiname generatyvumu. Tai yra, tikiuosi, kad tai bus generatyvinis standartas, apibūdinantis ne statinius elementus, o procesus. Visuomenė, profesionalai ir miesto valdininkai galės ją panaudoti kosmoso kokybei gerinti, atsižvelgdami į jos pokyčius bėgant laikui. Panašios naujovės jau taikomos kitose srityse, tokiose kaip programinės įrangos kūrimas ir produktų inžinerija. Tai paprastai vadinama „judria metodika“. Pagrindinis jo principas yra optimizuoti procesą ir pagerinti rezultatą, darant įtaką procesui. Kuriant programinę įrangą, kaip ir pramoninio dizaino srityje, „Agile“tapo labai svarbia priemone. Dabar ji grįžta prie miestų projektavimo proceso. Sakau „grįžti“, nes Christopheris Aleksandras jau pritaikė tai šioje srityje. Jo „modelio kalba“atrado pritaikymą tiek projektuojant, tiek programuojant, ir dabar mes šias technikas grąžiname prie miesto dizaino ir dizaino kodų. Aš tik bandau išsiaiškinti, kaip mes galėtume sukurti naujos kartos miesto planavimo kodeksus. Kaip jau sakiau, užduotis yra užtikrinti, kad projektuose būtų numatyta savęs organizavimo ir saviugdos galimybė. Tai nėra visiškai atsikratyti dizainerio. Priešingai, jis įgyja svarbesnį vaidmenį, valdydamas saviorganizacijos procesus.
Daugelis mano architektūros draugų nemėgsta normų, juos įžeidžia mintis, kad jų kūrybiškumą gali riboti kažkokie standartai. Bet juk šiandieninis pasaulis remiasi būtent įvairiais apribojimais, o kūrybiškumas visiškai nereiškia, kad jų galima nepaisyti. Veikiau tai reiškia kūrybišką atsaką į suvaržymus.
Be to, gali būti sukurtos ir pačios normos. Dizaineriai turėtų pagalvoti, kaip kodus paversti kitu naudingu įrankiu. Tai man ypač patinka dabartiniame Strelkos darbe programoje „Mano gatvė“: jei viskas bus gerai, tai bus naujos kartos standartas, generatyvus miesto aplinkos projektavimo standartas. Atrodytų, tai nėra naujiena, nes kitose žinių srityse šios technikos buvo naudojamos jau seniai, tačiau miesto aplinkai tai yra tikra naujovė. Ir aš džiaugiuosi, kad esu šio darbo dalis. ***
Michaelas Mehaffy yra amerikiečių urbanistas, tyrinėtojas ir pedagogas. 1978 m. Baigė Evergreen koledžą Olimpijoje, Vašingtone, o 1981 m. - Kalifornijos universitetą Berklyje. Dirbo su Christopheriu Alexanderiu ir vadovavo Princo pastatytos aplinkos fondo švietimo skyriui. Vadovų konsultavimo įmonė „Structura Naturalis Inc.“ir „Sustasio“fondas, eina projekto vadovo pareigas įmonėje „Duany Plater-Zyberk & Company“, dėsto viso pasaulio universitetuose.
