Viešasis transportas Maskvoje turėtų tapti neginčijama alternatyva asmeninėms transporto priemonėms. Visi diskusijos dalyviai tam pritarė. „Viešasis transportas: dėmesys vartotojui“ … Pati diskusijos tema nulėmė asmens prioritetą. Miestas pirmiausia turėtų būti patogus pėstiesiems, o tik paskui automobiliams.
Maksimas Liksutovas, Maskvos kelių ir transporto infrastruktūros transporto ir plėtros departamento vadovas, savo pranešime kalbėjo apie pagrindines užduotis, kurias miestas ne tik sau kelia, bet ir aktyviai sprendžia. Didinti viešojo transporto pralaidumą, įdiegti pažangias skaitmenines sistemas, valdomus šviesoforus, informacines lentas, vieną visų rūšių viešojo transporto bilietą ir kt. Visos šios priemonės iki 2025 m., Pasak Liksutovo, maksimalų kelionės laiką piko metu turėtų sutrumpinti iki 50 minučių.
Culveer Ranger, Londono mero patarėjas aplinkosaugos klausimais jis įsitikinęs, kad „ateityje plėtojant informacines technologijas bus sukurta„ išmanioji “transporto sistema“. Londone jau veikia įdomus modelis, kur miesto gyventojai gali gauti visą informaciją apie viešąjį transportą per miesto gatvėse ir viešojo transporto stotelėse išsibarsčiusias skaitmenines programas.
Federico Casaleno, MIT mobiliosios patirties laboratorijos direktorius, sakė, kad Porto Alegrėje, Brazilijoje, gyventojai patys nustato kelių problemas ir praneša apie jas miesto valdininkams. Tai atskira programa, kuri jau davė gerų rezultatų. Sprendžiant transporto problemas, visada labai svarbu žinoti, ko trūksta gyventojams.
Pierre'as Laconte'as, buvęs Tarptautinės miestų ir regionų planuotojų asociacijos ISOCARP prezidentas, patvirtino priemones, kurios šiandien įvedamos Maskvoje, bandant atsikratyti nesibaigiančių kamščių. Pristatydamas mokamą automobilių stovėjimo aikštelę miesto centre, ekspertas patarė ištirti Ciuricho, Neapolio ar Provanso patirtį.
Judrumą, pasak Pierre'o Lacont'o, miestą gali užtikrinti geležinkeliai. Problema ta, kad šiandien Rusijos geležinkeliai egzistuoja savaime, jie turi savo „darbotvarkę“, kuri jokiu būdu nėra susieta su Maskvos interesais. Ir būtina sukurti greitųjų geležinkelių tinklą, kuris sujungs artimiausius regioninius ir didelius miestus, įskaitant užsienio.
Visų pirma. Laconto teigimu, tokia greita trasa galėtų egzistuoti: Maskva, Sankt Peterburgas ir Helsinkis.
Kitas nenaudojamas transporto rezervas yra pramoniniai geležinkeliai, kurie turi būti pritaikyti miesto poreikiams. Maskvos metro yra vienas geriausių pasaulyje. Tačiau būtina nustatyti metro ir geležinkelio sąveiką. Visa transporto struktūra turi būti sujungta, tik tokiu atveju ji veiks efektyviai. Miestas negali sau leisti be galo išplėsti kelio struktūrą, jis yra per brangus. Todėl Laconte pataria sutelkti dėmesį į vietos taupymą. Tarkime, dviratis mieste užima 18 kartų mažiau vietos nei automobilis. Ir, žinoma, būtina skatinti pėsčiuosius. Be miesto iškrovimo, tai pagerins ir gyventojų sveikatą, nes „vaikščiojimas yra nepaprastai naudingas sveikatai.
Vadimas Khrapunas, paslaugų teikimo miesto planavimo srityje vadovas, savo kalboje kalbėjo tik apie pėsčiuosius. "Kuo daugiau pėsčiųjų, tuo geresnė transporto situacija", - įsitikinęs kalbėtojas. Maskvoje karaliauja transportas, o pėsčiasis praktiškai neturi vietos. Pėsčiųjų zonos, jei jos yra, yra labai fragmentiškos ir išsibarsčiusios. Vadimas Khrapunas siūlo sukurti vientisą sujungtą pėsčiųjų zonų ir maršrutų sistemą. Norėdami tai padaryti, pirmiausia turite įvesti zonavimą. Vidinis žiedas aplink Kremlių palei Mokhovaya gatvę, pasak jo, turėtų būti visiškai suteiktas pėstiesiems. Teritorija bulvaro žiedo viduje turėtų būti sutvarkyta taip, kad pėsčiasis galėtų laisvai ir patogiai judėti nesustodamas sunkiose eismo sankryžose.
Erdvės pėsčiųjų zonose optimizavimas taip pat yra svarbi siūlomos programos įgyvendinimo dalis. Išsami teritorijų analizė leis suprasti, kurioje miesto dalyje turėtumėte teikti pirmenybę asmeniniam automobiliui, kurioje - viešajam transportui ir kur verta vaikščioti. Taigi Vadimas Khrapunas miesto žemėlapyje pažymėjo vadinamąsias penkių minučių zonas - teritorijas aplink transporto mazgus iki 400 metrų spinduliu. Šios zonos turėtų būti išimtinai pėsčiųjų ir gerai prižiūrimos, nes, kaip rodo statistika, pagrindinis judėjimas atliekamas būtent per šias „penkias minutes“.
Sesijos metu „Viešosios erdvės kaip atnaujinimų generatorius“ sociologas Viktoras Vakhsteinas pasiūlė sutelkti dėmesį ne į erdvę ir į tai, kas ją kuria ir kaip, bet į jos socialinę funkciją. „Viešosios erdvės nėra suprojektuotos, jos tampa viešosiomis erdvėmis, kai jose esantys piliečiai pradeda save realizuoti kaip bendruomenės ir miesto dalį“. Viktoras Vakhsteinas pateikė įdomią, tačiau gana pesimistišką Maskvos statistiką: daugiau nei 60% sostinėje nuolat gyvenančių žmonių nesijaučia maskvėnais, o 20% jų yra čia gimę žmonės, o 30% čia gyveno daugiau nei 10 metų … 73% tų, kurie kažkada atvyko į Maskvą, tikisi artimiausiu metu palikti ją, pasirinkdami patogius ir gerai įrengtus vakarų miestus.
„Maskviečių aprašyme Maskva yra biurų miestas, kuriame gali likti ir dirbti, bet negyventi. O tokio biurų miesto parkai yra „rūkymo patalpos“, į kurias žmogus užsuka per pertrauką tarp darbo “, - sakė Vakhsteinas.
Ar aukštos kokybės miesto aplinka gali pakreipti potvynį? Ta pati statistika rodo, kad vis dėlto parkai Maskvoje gali būti išties paklausūs, jei be miesto „žaliųjų plaučių“funkcijos jie imsis renginių, kultūros ir pramogų centrų vaidmens.
Antuanas Grumbachas, Didžiojo Paryžiaus koncepcijos sumanytoja ir viena iš Maskvos metropolinės zonos plėtros konkurso nugalėtojų, taip pat mano, kad viešosios erdvės turėtų būti daugiafunkcinės, leidžiančios piliečiams pasirinkti. Taigi Paryžiaus „Opera“metro stoties viešosios erdvės projekte planuojama atidaryti visokias parduotuves, kavines, čiuožyklą ir podiumą nešvarumams.
Andrew Harlandas, architektas ir vyresnysis „LDA Design“partneris, pasakojo apie parko projektą Rytų Londone, East End. Idėja buvo per parką sujungti keletą East End rajonų. Tai yra stabiliai besivystanti miesto teritorija, tačiau erdvė ten pastatyta gana retai, ją į dalis padalija upė, kanalas, geležinkeliai, greitkeliai ir pramoninės zonos. Parkas gali pašalinti šią susiskaidymą ir, be to, įtraukti upę į miesto veiklos sritį, nes dabar prie jos beveik neįmanoma priartėti. Projektu, apie kurį kalbėjo Andrew Harlandas, siekiama išlaisvinti upę, padaryti East End atvirą ir prieinamą, o kraštovaizdis - jaukus ir jaukus. Be to, tai taip pat yra rimtas infrastruktūros projektas, susijęs su gana užterštos teritorijos atnaujinimu.
Timothy Marshallas, „ETM Associates“direktorius, šiuo metu dirba su Maskvos Gorkio parko projektu. Kaip sakė amerikiečių ekspertas,
svarbu ne tiek sukurti patogią viešąją erdvę, kiek išmokti ją tvarkyti, kad ji sėkmingai veiktų daugelį metų.
Valdymas turėtų būti viena iš svarbiausių planavimo dalių. Niujorko centrinį parką per metus vidutiniškai aplanko 33 milijonai žmonių, kurie vaikšto veja, mėtosi šiukšlių, laužo parko baldus. Tuo pačiu metu parkas visada išlaiko išpuoselėtą išvaizdą dėl gerai sukonstruotos tvarkymo programos.
Kai prieš porą metų architektas Olegas Šapiro atvyko į Gorkio parką su nesandariomis čiuožyklomis, šiukšlių krūva ir „nusikalstamu“atrakcionų kaupu, tapo akivaizdu, kad mūsų šalyje vis dar nebuvo kalbos apie parko tvarkymo ir priežiūros sistemą esant normaliai būklei. Olegas Šapiro pasakojo, kaip jis ir jo biuras „WowHaus“bandė sutvarkyti reikalus miesto centriniame parke. Jų darbas buvo apskaičiuotas dvejus metus iki visapusiškos rekonstrukcijos pradžios. Per trumpą laiką atrakcijos dingo iš parko, darbo grafikas tapo visą parą, prieiga buvo nemokama, ant Maskvos upės kranto atsirado medinis paplūdimys, o žiemą pradėjo veikti dirbtinė čiuožykla.
Kitas, Olego Šapiro dar neįgyvendintas projektas daro įtaką Moskvos upės krantinėms. Rusijos sostinėje esanti upė, kaip ir daugelyje kitų didžiųjų pasaulio miestų, yra beveik prarastas išteklius, nes visur palei vandenį yra kelių. Visur jų pašalinti neįmanoma. Architektai pasiūlė kitą variantą - lygiagrečius pylimus paleisti virš vandens, medinius arba ant metalinio rėmo. Tai leis žmonėms pagaliau pamatyti upę.
Be to, „WowHaus“biuras kartu su Jevgenijumi Assu kuria pėsčiųjų „Krymskaya“pylimo projektą, kuris pakeistų esamą keturių juostų kelią.
Bendrovės „Svyaznoy“prezidentas Maksimas Nogotkovas, pasakojo apie „Nikola-Lenivets“plėtros planus ir naują, neseniai pradėtą projektą „Yopolis“. Pasak Nogotkovo, viešosios erdvės turėtų būti ne tik poilsio vieta, bet ir suteikti žmogui galimybę kurti, tobulėti ir mokytis. Tuo remiasi „Archpolis“koncepcija, kuri įgyvendinama Nikola-Lenivets. Labai svarbus taškas kuriant tokias erdves yra būsimų vartotojų įtraukimas į procesą, kad žmonės pajustų, jog jie yra įtraukti nuo pat pradžių. Nikola-lenivetsky parke menininkai ir architektai turi visišką laisvę formuodami savo aplinką. Tas pats įsitraukimo principas tapo pagrindiniu „Yopolis“- naujam alternatyviam socialiniam tinklui, kuris žmonėms leis nustatyti savo miesto plėtros scenarijų. Kiekvienas suinteresuotas asmuo gali savarankiškai inicijuoti projektą, pateikti jį svarstyti ir balsuoti. Tai tiesioginė demokratija, veikianti daugelyje pasaulio miestų. Pavyzdžiui, Madride per metus surengiama daugiau nei 20 referendumų, kurių dėka gyventojai nusprendžia, ko pirmiausia reikia miestui - mokyklos ar prekybos centro. Miesto biudžetas visada yra ribotas, būtų puiku, jei valdžia skirstytų lėšas atsižvelgdama į miestiečių poreikius, o žmonės jaučia asmeninę atsakomybę ne tik už savo butą, bet ir už įėjimą, kiemą, gatves ir miestą kaip miestą. visas.
Nuolat didėjantis aukštos kokybės viešųjų erdvių poreikis, jau nekalbant apie didėjantį miestiečių pasipiktinimą dėl nuolat sunkėjančios transporto situacijos, išryškina šias dvi temas. Forumo rėmuose išreikšti ketinimai, norai ir prognozės įkvepia, nors ir neaiškiai, tačiau tikiuosi, kad kada nors padėtis pagerės ir Maskvoje.
